撰文/王帥國
讓新能源汽車為電網反向供電並產生收益，是車網互動套用得以開展的基礎，決定著車主是否有意願參與其中。據經濟觀察報了解，在不同的城市，新能源車主參與車網互動獲得的收益差異頗大。同時，有的車主擔心增加充放電次數影響電池壽命，不願意參與。
連續的高溫天氣，讓川渝地區又一次迎來電力供應的嚴峻考驗。經濟觀察報從成都市了解到，近來當地不少寫字樓出現臨時停電，路上新能源汽車的充電也受到影響，一些充電站在白天用電高峰期無法提供充電服務，車主只好選擇在夜間充電。
這一幕在2023年也上演過，當時川渝地區大量的新能源公交車、網約車等新能源交通工具在「拉閘限電」的影響下「趴窩」，給市民出行造成了不小的影響。也是從去年開始，一場靈活調配電力供需的變革在全國徐徐拉開：新能源汽車不再是被動的電能接受者，而是成為「大號的移動充電寶」。這背後是全國多個省市正在開展的大規模車網互動套用試點。
特別是今年入夏以來，隨著用電需求的增長，深圳、江蘇、浙江、重慶等省市相繼開展了大規模車網互動套用。重慶在8月24日首次開啟車網互動套用，引導新能源汽車參與錯峰充電、V2G反向放電、接入虛擬電廠，助力電網削減高峰負荷。共有120輛新能源汽車參與V2G規模化反向放電試點套用，放電共持續2小時，累計反向放電1700余千瓦時。
如果按照重慶市8月電價最大峰谷價差1.0837元/kWh計算，參與上述活動的每輛車反向放電約14度，車主的收益約為15元。
讓新能源汽車為電網反向供電並產生收益，是車網互動套用得以開展的基礎，決定著車主是否有意願參與其中。據經濟觀察報了解，在不同的城市，新能源車主參與車網互動獲得的收益差異頗大。同時，有的車主擔心增加充放電次數影響電池壽命，不願意參與。
試點由點及面
車網互動是指新能源汽車透過充電樁與電網進行能量和資訊的互動，主要包括智慧有序充電、雙向充放電等形式。要實作車網之間的雙向互動，V2G技術是關鍵，V2G意為Vehicle-to-Grid（車輛到電網），即新能源汽車向電網反向輸送電力。運用V2G技術，新能源汽車可以實作對電網放電，車主可獲得相應的經濟收益，並助力削減電網高峰負荷。
今年1月，國家發展改革委等聯合釋出【關於加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見】（下稱【實施意見】），提出要透過協同推進車網互動核心技術攻關、加快建立車網互動標準體系、最佳化完善配套電價和市場機制、探索開展雙向充放電綜合示範與積極提升充換電設施互動水平等行動，到2025年，實作國內車網互動技術標準體系初步建成，充電峰谷電價機制全面實施並持續最佳化，市場機制建設取得重要進展等目標。
【實施意見】釋出後，全國範圍內掀起車網互動示範與試點熱潮，試點範圍逐漸從場站擴大到城市，再到省份。
例如，今年4月，蘇州昆山南星瀆「綠能e站」舉辦了「車網互動」體驗日活動，國網蘇州供電公司聯合充換電營運商，透過商戶消費積分返利的方式，吸引電動汽車車主前來反向放、換電。
此後，深圳、無錫等城市開展了大規模的車網互動套用。其中，5月15日，深圳實施全國最大規模的車網互動套用，全市1473輛新能源汽車在不同場站分別透過「有序充電」「反向放電」響應電網削峰需求。此次響應歷經1小時，涉及充電站500座、充電樁1.5萬支，削峰電量規模達4389度，相當於548戶家庭一天的用電需求。
今年8月，江蘇省、浙江省等省份開始組織實施國內省域大規模車網互動套用，其中，江蘇省的活動覆蓋13個地級市，超千輛新能源汽車集中參與錯峰充電和反向放電。
浙江省共有3.3萬個公共充電樁參與電網移峰錯峰。8月5日至8日，浙江全省組織電動汽車及充電樁根據電網排程需求，主動選擇錯避峰充電，最高為電網削減負荷11.53萬千瓦，累計響應電量163萬千瓦時。
在這些省市中，深圳、安徽、無錫等在促進車網互動中走在全國前列。
今年3月，深圳釋出全國第一個【車網互動規模化套用與發展白皮書】，首次提出車網互動規模化發展道路，為破解大規模新能源接入電網、新能源汽車爆發式增長帶來的能源安全難題提供了解題思路。同期，安徽省印發【關於支持新能源汽車與電網融合互動工作方案的通知】，提出支持合肥市、蕪湖市建立車網互動國家級示範城市。
7月，位於無錫的全國最大規模車網互動示範區正式商用。該示範區一期工程包含59台車網互動充放電樁，單樁最大充放電功率可達60千瓦。
理論上的收益
要實作車網互動，新能源汽車車主的參與必不可少。參與車網互動，透過峰谷價差可以獲得一些收益，對車主而言是一個重要的吸重力。
在深圳的車網互動中，參與放電的一位車主表示：「每放1度電可以獲得4元錢。平常晚上充1度電大概花5到6毛錢，參加這次活動，放20度電的情況下，預計我能拿到60多元的收益，還是蠻有吸重力的。」「家中谷時一度電3毛多，今天把電池容量從80%放到20%，大約40度電，按照每度電2.4元的收益來算，共可獲得80多元。」參與無錫車網互動活動的車主稱。
有新能源投資領域人士以比亞迪漢尊貴版為例詳細算了一筆賬：車型電池容量76.9千瓦時，電池包費7.7萬元，每年充放200天，放電效率為90%，每次放電70%，峰谷價差1元每千瓦時，磷酸鐵鋰電池可迴圈次數2200次（取中位數），壽命周期（11年）平均衰減率為11%，壽命周期內年均收益為0.86萬元，總收益9.5萬元。
照此計算，比亞迪漢尊貴版車主如果按照上述情況參與車網互動，在11年內不僅可以省下每天的用車電費，到電池退休時，還能凈賺1.8萬元。
國內最大的充電樁企業特來電的一位內部人士也表示：「透過營運側引導使用者參與充放電互動，一輛電動汽車參與充放電互動的收益可以完全覆蓋其出行用能成本，還可能覆蓋部份電池成本。」
特來電內部人士提出，動力電池迴圈壽命普遍在1500次以上，高的可達3000次以上，而目前電動汽車的電池容量普遍在60千瓦時以上，續航裏程普遍在400公裏以上，一輛個人乘用車在生命周期內一般僅需要用到500次左右的動力電池迴圈壽命，電池的迴圈壽命還有大量富余，完全可以用作接近零成本的儲能。個人乘用車每天平均行駛時間不超過4小時，還有超過20小時的時間是長期停駐的，完全具備參與儲能充放電的時間。
車主顧慮不容忽視
雖然理論上可以獲得一些收益，但不少新能源汽車車主擔心多次充放電影響電池壽命，這已成為影響車主參與車網互動意願的核心問題。
2023年底，中國汽車工程學會聯合其他研究機構的調研顯示，新能源汽車使用者參與V2G顧慮因素中，「影響電池壽命」以接近半數的比例高居第一，達到46.32%。
今年1月【實施意見】釋出後，一些網友算起了賬：70度電池價格18萬。電池壽命是完全充放2000次左右。一次放電50度電賺50元，2000次就是賺了10萬，然後換電池18萬，等於倒虧8萬。
為了消除車主顧慮，【實施意見】提出：加大動力電池關鍵技術攻關，在不明顯增加成本基礎上將動力電池迴圈壽命提升至3000次及以上，攻克高頻度雙向充放電工況下的電池安全防控技術。
車主的顧慮是一方面，目前推廣車網互動還存在規模不足、標準不統一等多方面的現實難題。
中國汽車工業協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉鍇曾表示，從車端看，除蔚來和比亞迪的部份車型以外，很多新能源汽車還沒有開放反向充電功能，支持V2G的車型比較有限；從樁端看，雖然國內正大力推進充電樁安裝和下鄉等工作，但當前這部份基礎設施建設仍存在短板，尤其是普通充電樁無法實作反向充電，但專用的V2G充電樁普及度有限，而且從成本看，V2G充電樁要比普通充電樁高出一倍以上。這就限制了目前能參與車網互動的車主的數量，不能形成規模。
另外，新能源汽車與電網的融合互動牽扯到車、樁、充電網、電網以及電力市場等多個環節，每一環節均需實作能量流、資訊流的融合互動，介面、通訊的標準不統一也是大麻煩。
劉鍇認為，V2G模式距離落地仍有很長的路要走，預計實作商業化可能要到2027年左右。
