新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創
從中國「新能源汽車元年」的2008年至今，十幾年來，純電車的續航從300多公裏增加到了今天的1000公裏。
但有些消費者還是覺得裏程不夠用，有續航焦慮。
那如果現在有一輛純電續航10000公裏的新能源車，你會買嗎？不用急著回答「買」或者「不買」，你可以先想象一下它長什麽樣。
1.純電續航10000公裏的新能源車，長什麽樣？
首先需要聲明的一點是，現在要實作純電動車續航10000公裏，是非常容易的事，加電池唄。
近日，特斯拉為Cybertruck電動皮卡就為車主提供了一項新的增程電池服務，即在貨箱中加裝額外的電池包，將原來續航裏程的340英裏（約為547公裏）提升到470英裏（約為756公裏）。
而車主需要付出1.6萬美元（約為11.6萬元）和貨箱33%的體積，其中，1.6萬美元包含了電池本體和安裝費用。
我們按照增加200公裏續航需要花費10萬元簡單計算一下，即實作純電續航10000公裏，電池這塊的費用就需要500萬元。另外，你還需要16個Cybertruck的貨箱來裝電池。
所以，這輛10000公裏續航的Cybertruck就是一輛500多萬元的「小火車」。
其實從國內的車型我們也能得出一組數據。以極氪2023款WE版100kWh和2023款WE版 140kWh為例。
兩者的廠商指導價分別為30萬元和40.3萬元，CLTC純電續航裏程分別為741公裏和1032公裏，整備品質分別為2225公斤和2345公斤。即多花10萬元買120公斤重量的電池包，增加300公裏續航。
圖/極氪兩款車型對比
來源/新能源觀制表
那麽，實作10000公裏續航就需要消費者多花300萬元來購買3600公斤的電池包。換言之， 消費者需要花費340萬元買一輛重約6噸的極氪001 WE版 1400kWh，實作純電續航10000公裏，來緩解續航焦慮。
這就相當於別人用轎車拖著房車跑，你用轎車拖著4噸左右的電池包跑。
圖/1萬公裏續航車臆想圖
來源/AI創作
也先不考慮這樣的車能不能量產出來，消費者是絕不會為它買單的。畢竟它價格高，體積大，又笨重，續航焦慮是緩解了，但開車、停車哪哪都不方便，甚至還得考輕型牽引駕駛證。
或許有人會說，等到固態電池時代來臨，電池包就能做到小且輕。不過需要註意的是， 即便固態電池電芯的能量密度可以做到600Wh/kg，電池包的能量密度也只能做到400Wh/kg。
這也意味著，把極氪001的麒麟電池換成固態電池，拖掛的重量會減輕1.3噸左右。顯然，它依然是主機廠不看好的「巨獸」。
2.追求長續航並不是最優解
雖然我們用誇張的手法說明了純電續航裏程不是越多越好，但不可否認的是，目前的純電車型的電池越來越大，續航也越來越多了。
比如，蔚來ET7搭載150度電池包跑出了1044.2公裏的超遠距離，關鍵是還沒趴窩；2022款埃安LX搭載144.4度電池包，讓續航超過1000公裏；星紀元ES的電池為97.7度，續航達905公裏；極氪007用100度電池讓續航達到870公裏，它也是目前售價比較低的長續航車型，指導價僅為22.99萬元，等等。
據【新能源觀】不完全統計， 僅續航超過700公裏的轎車就有30余款。
續航裏程多銷量就高嗎？顯然也不是。
在轎車和SUV領域，特斯拉Model 3和Model Y就比較受歡迎，它們的長續航版也分別只有713公裏和688公裏，而60度電版本的續航分別為606公裏和554公裏。
上海的王先生在2021年有了換車想法，直接就釘選了SUV銷量第一的Model Y，不過在選擇後驅版還是長續航版上拿不定主意。後驅版當時的指導價為26.64萬元，CLTC續航裏程為554公裏，但實際表顯為435公裏；長續航版貴了4萬元，但續航實際只多了100公裏左右。
圖/特斯拉Model Y後驅版
來源/王先生供圖
王先生考慮到自己只是通勤用車，不跑長途，家裏也能安裝充電樁，所以多花4萬元為了那點續航有些不劃算，況且後驅版的特斯拉Model Y還是寧德時代的磷酸鐵鋰電池，似乎更安全一些。
事實證明，王先生的選擇是對的。他提車後的半年時間，只跑了7000公裏，充電總花費也只有700元左右，合1公裏1毛錢。而截至目前，兩年多的時間，他也只開了兩萬多公裏。王先生表示，他基本上3天充一次電，每次的充電時間都預約為淩晨的電費低谷時間段。
按照這樣的花費，王先生把這輛Model Y開到報廢，也用不了4萬元。
當然， 對於沒有家充樁，且通勤距離比較遠的消費者來說，選擇長續航的純電動車也是不錯的選擇。
所以，續航裏程的多與少，與用車場景密切相關。 如果充電不方便，即便是10000公裏續航，也有焦慮的那一刻。
3.「平衡」才是硬道理
業內有這麽一種觀點， 買了純電動車的人一般都沒續航焦慮，而沒有買的人有。
雖然這也不完全對，但它在大多數時間裏是符合事實的。
經常跑高速的極氪車主李先生就表示，既然選擇了純電車的經濟實惠，就要多花一些心思在路線規劃上，比如多少公裏進服務區補能。如果服務區排隊，果斷從最近的出口下高速找充電樁。
在李先生看來，當前選擇純電動車就是一門平衡的哲學，有得有失，看如何取舍了。這和主機廠制造純電汽車是一樣的。不能為了追求續航而不顧及車輛效能和實用性，也需要做到價格、續航和效能等方面的平衡。這也才是順應行業行程的。
「充電的過程剛好休息，當然如果有急事，我會選擇飛機或者高鐵等更合適的出行方式」，多年的純電旅途，李先生幾乎從未有焦慮的時候。
圖/蔚來ES8
來源/新能源觀拍攝
而擁有終身無限次換電權益的蔚來車主張先生更是沒有續航焦慮。對張先生來說，他可以選擇換電3分鐘滿電出發，可以選擇超快充樁，甚至可以在APP上一鍵呼叫蔚來充電車，等待上門服務。
截至目前，蔚來已布局了近2500座換電站、近4000座充電站，接入第三方充電樁更是超過100萬個。
隨著長安、吉利、奇瑞、江淮等越來越多的車企與蔚來達成換電戰略合作，也隨著樂道等更低價位的換電車輛進入市場，自然有更多消費者將告別續航焦慮。
實事求是地講，還是會有 一部份純電車主有續航焦慮，這既和中國充電樁分布不均、充電效率低有關，也和動力電池「虛標」有關。
就有車主反饋，從南疆進入青海的G315國道上，「方圓400公裏」只有蔚來一個超充站，所以就導致充電排長隊和續航焦慮的情況，畢竟CLTC續航裏程達不到600公裏以上的純電車，很少有車真正能跑過400公裏。
如果車主沒有提前做攻略，也沒有滿電出發，很大機率會在電量警示燈亮起後還找不到充電樁，自然是焦慮一路了。
另一個能集中展現續航焦慮的場景就是高速服務區了，尤其是節假日期間。因為需要充電的車輛較多，而每一輛都需要半小時左右的充電時間，所以排在後面的車主難免急躁。如果再碰到插隊等現象，吵架，甚至打架事件就在所難免了。
毫無疑問， 中國新能源汽車還屬於起步階段，需要一些時間過渡到最優狀態。 比如每個停車位都有供新能源車充電的設施，且1秒鐘補能1公裏，一杯咖啡的時間就能充足80%的電量。試問，這種情況下，哪位純電車主還會刻意關註剩余續航呢？
