今年5月，對中國車市來說絕對是值得銘記的一個月。
因為在這個月裏，國內新能源車廠商的零售銷量市占率已經達到47%，相比2023年同期提升14個百分點，我們似乎有機會在近年來接連見證中國車市從自主品牌市占率突破50%「紅線」，到新能源車市占率沖擊50%的歷史性時刻。
根據乘聯會釋出的數據，5月全國乘用車市場零售171.0萬輛，其中，新能源車零售銷量達到80.4萬輛，同比增長38.5%。而支撐新能源車市場表現不斷走高的，無疑來自自主品牌持續高光的表現，自主品牌新能源車超過71.2%的零售滲透率是最直接有力的證據。
幾家歡喜幾家愁。
與自主品牌新能源車多線並舉，並成功擴大市場基盤形成對比的是，合資/外資車企在中國市場上的全面潰敗。
一方面，它們在「傳統計畫」燃油車領域上表現掙紮。5月主流合資品牌零售銷量49萬輛，同比下降21%。其中，德系零售份額18.6%，同比下滑2個百分點；日系零售份額14.8%，同比下滑3.2個百分點；美系品牌零售份額6.7%，同比下滑1.4個百分點。
另一方面，它們在不擅長的新能源車領域存在感一直不足，主流合資品牌5月的新能源車滲透率不足10%，近年來的整體表現也不溫不火。
既有燃油車領域的節節敗退，又有新能源領域的競爭力不足，導致合資品牌在自主品牌不斷提升市占率和影響力的如今，逐漸進入到凜冬時刻。
燃油車逐漸掙紮
如果不是中國車市上刮起的新能源之風，合資企業可能日子並沒有現在這麽難過。
畢竟，在自主開荒拓土的燃油車時代，是合資車企統治著中國車市，它們是那個時代的「絕大多數」。而憑借多年來積攢下的使用者口碑，盡管自主品牌在燃油時代不斷上攻，但燃油車一直是合資品牌的優勢領域，在2014年之前，合資車的市場占比超過70%。
其中，以南北大眾、日系三強為代表的主流合資品牌，常年霸占著國內車企排名的前三甲，甚至排名前十的車企中也鮮有中國汽車廠商的名字出現。
像我們耳熟能詳的經典車型，從A級家轎朗逸、軒逸到中型轎車的帕薩特、雅閣；從豪華品牌的BBA到超豪華品牌的勞斯萊斯、賓利的相關車型，無不是合資/外資長期壟斷著，哪怕是自主品牌深耕多年的SUV市場，也出現過途觀、漢蘭達等一大批合資常青樹車型。
只不過，隨著中國汽車工業在技術上的長足進步，國內車市結構中的新能源滲透率大幅提升，導致燃油車市場空間受到嚴重擠壓。加之，受到「減配」、「造假」等負面的影響，讓合資車企的品牌效應急劇下降，進而導致其市場份額下降。
基於此，有業內人士認為，三到五年後，合資車企在中國的市場占比將只剩下10%。雖然這一預測對合資車企而言非常悲觀，但也將其苦澀的現狀與未蔔的前景貼切地描述出來。
而面對燃油車守土不力的情形，合資車企不得不「變」。
當然，目前來看，其最主要的變化就是緊跟價格戰常態化的市場大戰略。
根據汽車公社不完全統計的車型降幅榜單中，5月降價的車型中不乏合資車型，它們涵蓋了從軒逸、寶來、雷淩等走量的合資車型，也包括像捷豹E-PACE、寶馬X1等豪華車。
在降價的前三十名車型中，降價振幅幾乎都超過原價的三分之一，降價振幅最大的甚至超過五成。如捷豹E-PACE、寶馬X1這些燃油車型降價振幅都超過了35％，威朗、寶來等車型的售價也只有原價的2/3，較原價便宜了近4萬元。
同時，合資品牌也在被詬病的智慧化方面做出努力。
因為從需求來看，中國消費者對智慧化有著特別的偏好需求。例如，國家資訊中心的統計數據顯示，中國消費者對輔助駕駛的重要度認可達到了90%，遠高於美國的52%。而長期以來，合資品牌在智駕、座艙等方面，無論是更新效率還是技術叠代上都遠遠比不上自主品牌。
與此同時，在合資品牌看來，智慧化是潛在的市場機遇，但智慧化並非新能源車的專利所在，於是我們便看到了奔馳E、途觀L Pro等燃油車型，都配置了L2+的智駕能力，也許這些調整不能大振幅體現在終端銷量上，但至少合資車企已經有所行動。
當然，雖然目前新能源市占率不斷創新高，但在燃油車市場，合資品牌依然占據著主要地位。
數據顯示，2023年合資車企在燃油車市場的份額為68.8%，而在2022年和2021年，這一數據分別為69.8%、2021年67.8%，還是相對穩定著「拿捏」了燃油車七成左右的占比。
新能源，還是不行
正如上文所述，合資品牌對燃油車領域的號召力依然存在。只不過，燃油車市場整體占比的下滑，正在不斷蠶食著包括合資車企在內所有燃油車企的銷量。換句話說，合資車企可以拿捏自己的命運，卻改變不了時代的走勢。
現在的情況是，時代讓你擁抱新能源。而新能源賽道恰是合資車企的「軟肋」。
目前，能夠在新能源市場中有一定競爭力的合資車，只有大眾的ID.系列了，嚴格來說，只有上汽大眾ID.3。因為南北大眾旗下各自的ID.4和ID.6，掣肘於品牌認知度、價格、對應市場的競爭力等原因，銷量基數不高，市場表現也不夠穩定。
反觀上汽大眾旗下的ID.3，自從去年7月宣布降價之後，銷量一直表現不錯，動輒出現月銷破萬輛的好成績。要知道，作為一款合資新能源車，月銷破萬簡直鳳毛麟角，而大眾也在ID.3為代表的ID.系列的帶動下，成為合資品牌在新能源賽道「全村兒的希望」。
作為新能源轉型最為激進的傳統汽車制造商，大眾在新能源賽道的投資正在見效。而在新能源上有一戰之力的背景下，大眾系合資企業依舊是國內合資車企中的市場領跑者。
數據顯示，5月一汽大眾銷量10.3萬輛，是合資車企中唯一月銷量破10萬輛的車企，上汽大眾緊隨其後，當月交出了接近10萬輛的月銷量。在這其中，南北大眾5月合計批售新能源車1.9萬輛，占據主流合資純電動市場45%的市場份額。
新能源車的相對不「拉垮」，也讓南北大眾同時躋身5月廠商零售銷量排名前十。
而日系則因為燃油車的崩塌和新能源賽道布局緩慢，在國內市場上的影響力持續下滑--燃油車方面，曾經需要加價才能買到的熱銷車型，現在也只能讓利保份額，而在新能源車方面，甚至連一款能打的車型都沒有。
對於日系而言，中國市場不能放棄，但單純依靠自身又很難在新能源賽道上贏下一城，目前只能合謀自救，如馬自達與豐田合作探索車載系統，日產和本田宣布在電動車領域展開合作。
其實，早在中國市場的新能源萌芽階段，合資品牌的起步並不低。而其在新能源市場上遭遇困難的主要原因，是沒有跟上中國汽車市場的發展大勢。
數據顯示，早在2020年，合資品牌和自主品牌兩大陣營，在新能源滲透率上比例保持著相對平穩的狀態，2021年開始自主在新能源滲透率上急劇提升。時間來到2023年，自主新能源滲透率提升到59.4%，普通合資新能源滲透率只剩下5.1%。
也正是在新能源賽道的競爭力不足，讓合資品牌市占率連年走低。
國家資訊中心統計數據顯示，過去十年，合資車企在中國的市占率經歷了三個階段：2014年，其市占率超過70%；2021年之前，其市場占比在60%以上；而從2022年開始，合資品牌在中國的市占率低於60%，並且在2023年下降到50.2%。
在這期間，自主品牌反應迅速，積極布局新賽道，包括比亞迪、吉利、長安在內的一眾車企成功實作彎道超車，市場份額明顯提升。月度和年度廠商零售銷量排名中，越來越多中國車企的身影出現，比亞迪甚至已經長期「霸占」了這一榜單的頭名。
未來，隨著新能源賽道發展的進一步深化，那些沒能在新能源賽道有所建樹的合資車企，日子只會更難。而能拯救合資車企的，只有它們自己。
