「電比油低」,轉譯過來就是「新能源汽車要比燃油車」更便宜。
事實證明，在2024年第一季度的價格戰中，新能源車確實更勝一籌，燃油車在這場戰爭之中更偏向沈默。
以比亞迪汽車為例，秦PLUS DM-i榮耀版的入門級車型（55KM 領先型）的價位降至7.98萬元，比之前的冠軍版低2萬元。
至於同級別的軒逸、卡羅拉、馬自達3昂克賽拉，它們入門級車型的價格普遍在8-10萬左右，即便是優惠後指導價也在8萬出頭，與秦PLUS DM-i榮耀版相比並沒有價格優勢。更關鍵的，它還不用繳納購置稅，又省了大幾千塊錢。
其實不僅是比亞迪有動作，長安啟源也在跟進，啟源A05的起售價調至7.89萬元，勢必要與秦PLUS DM-i爭高低。小鵬G6更是直降2萬，優惠後起售價18.99萬元起。
理想和蔚來雖然沒有在明面上降價，但是理想在2024年釋出的全新車型上新增了配置，譬如電池、空氣懸架、座椅等等都有升級。至於蔚來只要你去店端看車談價，那也有2.4—4萬元的優惠，它只是沒有明面上公布而已。
面對新能源車的瘋狂降價，燃油車接招的品牌只有現代伊蘭特極少數合資品牌跟進。像本田、豐田、大眾，它們此時此刻都顯得極為冷靜，似乎沒有降價的意思。
那麽問題來了，一方面是新能源車的瘋狂降價，一方面是燃油車的無動於衷，為何雙方會出現兩種截然不同的態度，筆者接下來聊一聊。
2024年很有可能是新能源車最重要的增長期。2023年，國內新能源車滲透率已破40%，今年很有可能突破50%，在往後突破就會很難了，而誰能在最後的10%的市場份額中占有重要席位，那在中國新能源汽車市場也算是站穩了腳跟。
為什麽這樣說。雖然最近幾年新能源車的增速很猛，甚至大有超過燃油車的趨勢，但是從市場需求，充電的基礎設施建設看，新能源車和燃油車很有可能呈現「五五開」的局勢。
燃油車在全國各地的小城市甚至是鄉鎮地區依舊有很強號召力，甚至大部份家庭的第一台車仍然會選擇燃油車，這也是長城、吉利，它們堅決不願意放棄燃油車技術研發和車型更新叠代的原因。它們除了要面對國內市場的燃油車使用者外，也要理解海外客戶的需求。
雖然說這波新能源車的降價在明面上針對的是燃油車，可燃油車並沒有應戰，實際情況還是新能源車內部的互卷。
除此之外，因為國內新能源汽車產業的飛速發展，上下遊的供應鏈已經打通，新能源汽車產業的規模化效應已經形成，在造車成本降低後，車企有了降價的底氣。
其實說的再直白點，當新能源車的市場率達到頂峰，可車企還在不斷推出新款新能源車和全新的新能源品牌，並在加速生產時，產能會過剩，尤其是像阿維塔、智己這類主打高端的新能源汽車品牌。產能過剩，需要降價賣總比賣不出去要好。
至於燃油車在這場價格戰中沈默應對，主要還是利潤不夠。雖然現在很多傳統車企推出了優惠政策，譬如奇瑞、哈弗、東風奈米等，但它們都集中在置換補貼、金融政策上。至於最直觀的現金優惠，一般只有5000——10000萬元的優惠，遠比不上新能源車動輒幾萬的優惠。而合資車的長安馬自達，在去年把主銷車型馬自達3昂克賽拉降至8.99萬元起後，在今年的價格戰中，它便不在車型的現金優惠上下功夫，也是推出置換補貼來吸引消費者。
總而言之，2024年的這場價格戰，自主品牌新能源車掌握了主動權。至於合資受限於利潤只能選擇躺平，或許這種狀態很好，它們有十分穩定的市場，尤其是國外，這也許就是它們的底氣。（文/優視汽車 向前）
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