米里从1946年开始着手第一架实用直升机的研制工作，这一项目被代号为EG-1。当时的俄罗斯正处在战后恢复时期，急需一种能够垂直起降的飞行器来满足军事需求。1947年，米里被任命为OKB-4设计局的总设计师，这给他提供了一个展示自己才华的舞台，他全心投入到了实用直升机的研制工作中。终于，他在1948年成功制造出了第一型直升机，并命名为米里-1型。
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这款直升机的设计借鉴了西科斯基S-51和Bristol 171等早期直升机的优秀成果。其主旋翼的设计几乎与Bristol 171一模一样，传动轴系和离合器的内部设计也十分类似。这种设计使得米里-1型直升机在飞行时具有良好的稳定性和操控性。
1948年，米里-1型直升机进行了首次飞行，试飞员是M.K.巴甫洛夫。然而，在一次试飞中，由于尾桨轴承组件的焊接点出现故障，导致了一场坠机事故。巴甫洛夫在这场事故中不幸牺牲，原因是焊接质量不良导致了尾部螺杆传动轴的损坏。
在吸取了这次事故的教训后，对第三架原型机进行了相应的修改，使用了难以冻结的润滑油。这些改进在1949年底通过了国家测试，并于1950年开始量产。米里-1型直升机的成功研制和生产，为俄罗斯乃至全球直升机的发展奠定了重要基础。
米-1型直升机的性能参数：旋翼直径 14.35米，旋翼桨盘面积 161.7平方米，尾桨直径 2.50米，机身长 12.09米，机高 3.30米，主轮距 3.30米，前主轮距 3.18米。空重 1700千克，正常起飞重量 2140千克，最大起飞重量 2330千克。一台3И-26B活塞发动机，功率 575马力。最大平飞速度 185千米/时，经济巡航速度 140千米/小时，悬停高度 2000米，航程 590千米，实用升限 3500米。可乘坐1名驾驶员和3名旅客
米里-1型直升机以单旋翼带尾桨的常规布局展现出独特的结构美。机身为坚固的钢管结构，外面覆盖了一层金属蒙皮，宛如都市中的高楼大厦，稳重而坚固。尾梁则采用了全金属半硬壳式结构，刚柔并济，使得直升机的机身结构强度达到了前所未有的水平。
旋翼的桨叶更是采用了全金属和夹板结构，外面包有一层金属蒙皮，犹如战士的铠甲，既提升了桨叶的耐用度，又赋予了旋翼更强的生命力。相对于传统纯木制结构的桨叶，米里-1型的旋翼在结构和寿命上都有了显著的提升。尾桨的设计则与大部分直升机相同，桨叶采用木制结构。这种设计能够有效地降低直升机的重量，使得直升机更加轻盈灵活。为了保护尾桨在起飞和降落期间免受损害，尾梁末端下方特别安装了一个长长的尾撑。
驾驶舱位于机身前部，为驾驶员提供了良好的前部视野。机头下方安装有玻璃，透明如水晶，使飞行员在降落时能够清晰地观察到地面情况。座舱前部设有一副驾驶员座椅，后部则是一副可坐3人或2人的长椅。座掎两侧开有小轿车式舱门，方便人员上下。米里-1型直升机的设计精巧、结构坚固、功能齐全，展现出了米里系列直升机的独特魅力。它不仅继承了米里系列直升机的优秀传统，更在结构和性能上实现了新的突破。
该动力装置采用了一台575马力的3И-26B7缸气冷式星形活塞塞发动机，这款发动机装有水平曲轴，可以提供稳定且强大的动力。通过倾斜的减速器驱动旋翼与尾桨轴，整个动力系统运行流畅，为直升机提供了充沛的动力。
燃油箱位于发动机舱后部，容量为240升，可以满足直升机长时间的飞行需求。座舱左侧还设有外挂油箱，容量150升，进一步增加了直升机的续航能力。此外，滑油容量为28升，为发动机的正常运转提供了良好的润滑。
总体而言，这个动力系统还是非常充沛的，能够为直升机提供稳定且持久的动力。同时，燃油箱和滑油容量的合理设置也为直升机的长时间飞行和发动机的正常运转提供了保障。这种精良的动力设计使得该型直升机具有更高的性能和更好的可靠性，是值得信赖的动力选择。
在米里-1型直升机的机头部分，设有一个先进的无线电收发报机，使其在飞行过程中能够进行高效的通讯。这种设备在当时是非常先进的，能够确保飞行员与地面控制中心保持及时、准确的联系。机身后部则装有无线电高度表和变流器，它们对于飞行的稳定性和安全性至关重要。无线电高度表能够实时监测直升机与地面的距离，帮助飞行员掌握飞行高度；而变流器则能够将交流电转换为直流电，为直升机提供稳定的电力供应。
尾梁下部配备了一对天线，使得直升机能够与地面保持畅通的通讯联系。同时，米里-1型直升机还装有全套夜间飞行设备，包括先进的航行仪表和夜航设备等。这些设备的使用使得米里-1型直升机在夜间也能保持高效的飞行能力。
值得一提的是，米里-1型直升机是当时直升机领域中率先采用全套夜航装备的机型之一。这使得它在夜间飞行的能力方面具有很高的竞争力，充分体现了其先进的技术水平。综上所述，米里-1型直升机的设计和配置使其具备了卓越的飞行性能和安全性。其配备的无线电收发报机、无线电高度表、变流器以及全套夜间飞行设备都充分展示了其先进的技术特点，使其在当时的直升机领域中独树一帜。
该机采用了独特的不可收放前三点式起落架设计，这种设计使飞机在着陆和起飞时更加稳定和安全。前轮可转向，使得飞机在地面操作时更加灵活，可以轻松地完成转弯和掉头等动作。主起落架装有刹车装置，使得飞机在降落时能够更加平稳，并可有效地减少滑行距离，提高了飞机的制动性能。同时，该机还可以装辅助浮筒，增加了飞机的适应性，使其能够在更加复杂和极端的环境下操作。该机的三个起落架都装有液压缓冲支柱，这种设计有利于减小飞机降落时起落架对于机身的冲击力，从而降低了飞机在着陆时的震动和噪音，提高了飞行安全。此外，液压缓冲支柱还可以根据需要调整高度，保证了飞机在各种情况下的平稳操作。米-1直升机的研发工作始于二战末期，采用全金属硬壳式机身，这种设计使得它在当时成为一种非常先进的直升机。米-1直升机的出现，不仅标志着苏联自己直升机制造业的建立，也对之后苏联直升机的发展产生了深远的影响。米-1直升机在国内外服役了20年，创造了20多项世界纪录，为苏联直升机在世界航空界赢得了荣誉。这些世界纪录不仅包括飞行速度、飞行高度、航程等指标，还包括了各种极端天气条件下的飞行表现。这些成就充分证明了米-1直升机的先进性和可靠性，也展示了苏联直升机制造业的技术实力。米-1直升机的成功经验也为后来的直升机设计提供了很多宝贵的经验和启示。例如，全金属硬壳式机身的设计被广泛应用于现代直升机上；米-1直升机的发动机和传动系统也为后来的直升机提供了很好的参考；此外，米-1直升机的飞行控制系统和飞行性能也成为了后来直升机设计和改进的重要参考。
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