正如比亞迪總裁王傳福在釋出會上說到： 「世界最先進的插混技術都在中國！全球插混已經進入中國時刻！」 ，由比亞迪引領的一輪又一輪插混技術創新在油耗上帶來一次又一次的突破，不管是虧電油耗還是發動機熱效率，一次一次突破我們的認知，在我們說出不可能的同時，比亞迪工程師已經將技術落地，這點我們是非常非常驕傲的，對於我們的民族汽車工業。
這次首搭第五代DM技術的秦L DM-i、海豹06 DM-i再破油耗紀錄，是中國給全球汽車市場交出的一個高分答卷，同時對於國內汽車市場， 一方面，對於那些價格兩倍於秦L DM-i、海豹06 DM-i，但虧電能耗又遠遠不及的合資品牌車型而言，將是又一次的致命打擊；另一方面，隨著比亞迪插混車型超低油耗帶來的能耗經濟性以及車型本身強大的產品力和性價比，搭載比亞迪第五代DM技術的車型必將蠶食很多純電車型市場，插混車型目標使用者和純電車型使用者的邊界也將越來越模糊。
超低油耗基石-技術戰略方向
作為一個對標分析工程師，我深知技術的戰略方向對車輛實際效能的影響是巨大的，它決定了效能所能達到的天花板。 比亞迪第五代DM技術是一個以電為主的動力架構，以大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主、發動機為輔的策略。 配備大容量電池的插混技術是解決虧電能耗的一個關鍵因素，但是受制於動力電池的成本，很多企業在動力電池容量的選擇上較為保守。對於插混車型虧電油耗的一步步提升，可以說也是車企一步步在付出高昂電池成本的結果。
比亞迪第五代DM技術采用 全溫域整車熱管理架構 ，這是行業首個全溫域整車熱管理架構， 它將電池的熱管理、前艙熱管理、座艙熱管理打通，不是孤立地去控制每一個部份，這樣做的好處是熱量能夠做到合理分配，內部做到協同 ，而大大減少有的區域需要散熱耗能，而有的區域又要加熱耗能這樣的情況出現。這對於整車能耗也同樣有著巨大的貢獻。
還有就是智電融合電子電氣架構，透過深度整合VCU與雙MEU，實作芯片算力大幅提升，效能更強大。並實作全球首家三腦合一，全面提升控制效率，降低靜態功耗，整合高壓充配電模組。更充分發揮整車的效能與整合度，打造了插電混動首個動力域控七合一。
超低油耗的組成-極致零部件效能
可以說超低油耗的實作就是一個一個零部件的極致效率疊加、協同實作的。 第五代DM技術實作全球量產最高發動機熱效率46.06%，這個數據是獲得中汽研認證的。 其采用七大核心技術提升發動機熱效率，包括16的超高壓縮比、高滾流設計、高能點火、智能電噴、催前取氣、智能分體冷卻技術、智能可變潤滑系統，其實單看每一項技術的套用可能在別的優秀競品上也都有套用，但是要把這七項技術都用上，還是具備相當的開發難度，成本的控制也是一個不小的難題，我想這個發動機就是考驗比亞迪整合開發能力和成本控制能力的典型零部件。 發動機熱效率由之前的43.04%提升到46.06%，不可謂進步不大，要知道對於很多世界知名廠商，用幾年的時間叠代提升1%的發動機熱效率也是很正常的事情。
第五代DM技術的EHS電混系統工況效率從87.6%提升至92%，功率密度從65kW/L提升至75kW/L。 工況效率的提升就是用同樣的能量幹更多事情，而功率密度的提升，能夠最佳化電混系統體積大小以及帶來更加強勁的動力表現。對於能量流路徑損耗，電混系統開發做了大量的工作，例如低摩擦的高效「球+柱」軸承、超薄矽鋼片、高效離合器和低粘度機油等，還有很多技術不在此贅述。
動力電池的效能也非常重要，專屬設計功率型插混專用刀片電池，兼顧功率密度和能量密度。透過成組效率最佳化， 實作電池能量密度比上代提升15.9% ，並且透過低阻抗設計和軟件策略最佳化，將動力電池的 放電倍率做到了16C，能量回饋倍率也提升到了5C ，能迸發強大動力也更能省。還有一個亮點是采用12V磷酸鐵鋰啟動小電瓶，做到與整車同等壽命，無需擔心虧電，只要車上有油就永遠有電，終身告別更換和對火救援，不僅方便還節約了一筆使用費用。
除了單個零部件效能的極致最佳化，系統的高度整合化和軟件最佳化也給能耗提升帶來了很大幫助。
寫在最後
可以看出，首搭第五代DM技術的秦L DM-i、海豹06 DM-i再破油耗紀錄，絕不僅僅是2.9L/100km，發動機熱效率46.06%這幾個數碼這麽簡單， 背後是大量的極致精進的工程開發人員的努力以及比亞迪品牌工程團隊對於技術戰略方向的宏觀把控，再以及比亞迪集團對於插混技術的高額投入。技術不是一蹴而就，比亞迪的插混技術經過四次叠代，已然站在世界前列，但我相信技術的方案的更改和效能的提升依然在繼續。
回到搭載第五代DM技術的車子本身，一輛中級轎車，每公裏油費兩三毛，賣你十萬塊，不沖還等什麽。
