特斯拉也扛不住了。
在2023年公布銷量後，特斯拉的股價大跌，2700億元資金變成泡沫隨風而去。
前段時間，特斯拉再次掀起技術更新：正式向公眾釋出了最新版本的完全自動駕駛系統FSD Beta V12。這個訊息就像一顆重磅炸彈，讓整個汽車界都沸騰了起來。
近日，摩根士丹利又對特斯拉的機構投資者進行了一項調查，發現許多機構看空特斯拉，並且預計該股在未來一段時間內將表現不佳。
但事實上，特斯拉在2023年第四季度的交付量不僅創下了歷史新高（48.45萬輛），全年交付更是同比大增38%，達到了180.86萬輛。
一邊是交付量的突飛猛進，自動駕駛技術受萬眾矚目，一邊卻是投資者的公然唱衰，特斯拉身上為何會出現如此強烈的反差？
在分析之後，筆者認為，特斯拉的情況並沒有我們想象得那麽好，在2024年很有可能迎來跌落神壇的一槍。
特斯拉為何成資本寵兒？
要搞清楚特斯拉為何跌落神壇，我們要先明白股價漲跌的邏輯：
股價反映的是投資者對上市公司的未來預期，外界判斷公司未來預期的關鍵是公司釋出的戰略願景，也就是公司對外講的故事。故事足夠吸引人，投資者中多頭超過空頭，股價就會上漲，故事沒有那麽被認同，空頭超過多頭，股價也會迎來下跌。
由此可見，股價的背後是多空雙方對故事認可程度的博弈，以及企業講故事的本事。當然，許多故事也要基於公司的現實因素。
一家優秀的公司講出一個優秀的故事，在資本市場中是極其重要。
特斯拉顯然是一家優秀的公司，並且馬斯克講的故事也同樣吸引人，概括起來就是六個字： 軟件定義汽車。
因為傳統汽車制造已經發展多年，很難在資本市場講出什麽特別花樣百出的故事，但電動車時代不一樣，電動汽車不僅傳統燃油車的出行內容，還能給使用者帶來更多生態化的體驗，滿足更多人的未來想象力。
舉個例子：
馬斯克此前曾表示，可以在不用車時，將自己的特斯拉車輛加入特斯拉打車網絡，以無人駕駛的方式賺外快，每年最多能凈賺 3 萬美元，車主有錢賺，特斯拉也能收到一筆可觀的服務費分成，是一種雙贏的選擇。
以上只是特斯拉未來故事的價值之一。
由此可見，特斯拉並不是一家單純的電動車公司，而是一家科技公司。造車不是目的，先推廣自動駕駛軟件付費，等到自動駕駛技術完全突破後，再推出各種衍生的商業化生態服務才是馬斯克理想中的「特斯拉帝國」。
在「軟件定義汽車」的藍圖下，新能源汽車已經不是傳統造車上的「一錘子買賣」，而是源源不斷的各種智能業務，就像馬斯克所構想的那樣，未來的電動汽車就是一個隨叫隨到的機器人。
一旦這一願景實作，特斯拉的商業想象力就會呈現出無窮大的變化趨勢，這才是資本市場看好馬斯克的關鍵原因。
特斯拉的自動駕駛實作多少了？
早在2023年8月，馬斯克本人親自上陣，駕駛老款開啟了一場試駕直播，時長45分鐘，引發千萬網友觀看，本次測試的主角，正是特斯拉尚未釋出的新版自動駕駛系統「FSD Beta v12」。
值得一提的是，FSD Beta v12 將采用端到端的方式，輸入視覺等訊號，輸出轉向、剎車、加速等車輛控制訊號，與現有版本將有很大差距。
關於FSD Beta v12的文章網上已有很多，筆者在此不多贅述，想了解的讀者可以參考筆者之前發過的文章： 馬斯克，將給中國自動駕駛產業來一次降維打擊 。
我們只需要知道，FSD Beta v12系統是透過AI實作，將人工智能作為主要方向，布局端到端的自動駕駛，是顛覆性的存在。
前文中提到過，講故事並不能脫離現實，資本市場不是傻子，一味的空畫大餅也很難讓他們輕易把手裏的錢拿出來。
當然，馬斯克並沒有空畫大餅，但特斯拉的自動駕駛業務卻遠遠未達到預期。
有數據顯示，2022年第三季度，特斯拉的FSD在北美的訂購率僅為14.3%，歐洲為8.8%，亞太地區僅為0.4%，而對於訂購的車主來說，也主要集中在高端車型上，也就是特斯拉Model S和特斯拉Model X。
總結起來就出現了一個十分擰巴的現象：Model 3和Model Y是特斯拉的銷量支撐，但車主並沒有那麽願意訂閱FSD；Model S和特斯拉Model X車主更願意訂閱FSD，但可惜車型不走量。
特斯拉用自動駕駛的故事，贏得了資本市場的喜愛，如果FSD如預期般成功，那特斯拉的戰略就是成功的，但可惜的是，FSD並沒有那麽成功，而隨著Model 3和Model Y的銷量持續上漲，特斯拉的FSD訂閱或將更加堪憂。
由此可見，特斯拉在資本市場中不被看好也就可以理解了。
特斯拉的忌憚：中國車企的力量
與此同時，中國車企卻是另一番景象。
各家新勢力都推出了自己的智能駕駛功能，有些車型需要付費，但價格也遠遠低於特斯拉，有些車型甚至直接白送，並且在2024年也已經開始大規模布局城市智能駕駛功能。
而特斯拉完全版FSD在中國的訂閱費用高達6.4萬元，美國的訂閱價格更高，特斯拉增強版輔助駕駛的訂閱費用雖然定價3.2萬元，但也高於多數中國車企。
而在國內，官網顯示特斯拉Model Y後驅版的價格為25.89萬元，完全版FSD的費用已經相當於車價的四分之一，更何況6.4萬元的輔助駕駛何時能進入中國也是個未知數，又有多少車主願意為其買單呢？
現如今的智能駕駛功能僅處於L2+階段，連L3都遲遲沒有開放，所謂「自動」，只是人們心中的美好想象，短時間內根本落不了地。
同時，FSD還是一把「雙刃劍」。過去幾年內，特斯拉全力以赴地在FSD上進行投入，自研芯片、建Dojo超算中心都花費了大量的心血，反而是在車型的叠代上進展緩慢。
在過去兩年內，特斯拉幾乎沒有推出新的車型，主流的銷量支撐依然是Model 3和Model Y，前段時間大火的Cybertruck也剛剛投入市場，還沒有大規模起量。
而中國車企卻頻頻推出新車，對20萬元-30萬元的純電市場進行猛攻，在2023年已經打造了多個爆款產品，市場認可度和品牌接受度也在不斷提高，「卷」配置、「卷」價格更是成了中國汽車市場的主旋律，在這種情況下，特斯拉Model 3和Model Y的頂流效應還能維持多久？
馬斯克表示，未來全球前十大汽車制造商將是特斯拉，後面九家是中國車企。但如今在國內特斯拉正被中國自主車企圍追堵截。
或許有人會說，特斯拉2023年的銷量不是同比大增38%，第四季度的交付量還創下新高嗎？
要知道，這是特斯拉用利潤換回來的。2023年第四季度，特斯拉在銷量雖然創下新高，毛利率卻持續下降，2023年的四個季度毛利率分別為19.3%、18.2%、17.9%和17.6%，其全年毛利率為18.2%，同比下降7.35%，創2019 年之後的新低。
而在2024年，中國自主車企的價格戰已經更加強烈，並且出海也已經蓄勢待發，在開年以來，就有多家車企釋出了降價政策，這或許會讓特斯拉車型在中國自主車型中顯得更沒有性價比。
在特斯拉的2023年財報中，特斯拉管理層並未如往常般給出具體業績指引，而是模糊警告稱「增長率可能會明顯低於去年」。
種種跡象表明，中國自主車企，正成為特斯拉最忌憚的力量。
尾聲
在新能源汽車市場中，特斯拉絕對是一個現象級的「符號」，但事實證明特斯拉過得也並沒有那麽好，FSD進展不如預期、完全版FSD也遲遲無法進入中國、車型紅利已經大不如前，又不如中國車企內卷……當然，特斯拉畢竟還是那個龐然大物，或許在2024年，自主品牌依然無法將其擊落神壇。
但我們只需要明白一點，那就是特斯拉也逃不過市場規律，對於不斷前進的中國自主車企來說，特斯拉已經不是那個不可戰勝的物件。
