人紅是非多，李斌又一次被「噴了」。
至於故事的起因，還要從台北時間9月20日樂道L60釋出後的高管專訪聊起。當場，有媒體直接問道：「有一種說法，樂道L60的前懸架之所以采用麥弗遜的形式，而不是更高級的雙叉臂，主要還是從成本方面考慮？」
對此，李斌直接給出反饋：「我就舉一個例子，雙叉臂與樂道L60用的雙球節麥弗遜，成本其實相差不大的，最多一兩百塊錢，我們再去省成本，也不會想這一兩百塊錢的事情。」
隨後，他繼續解釋：「這裏面就涉及一個取舍的問題，我們更多還是從艙內空間、前方視野、舒適性等等方面去做綜合考慮。樂道L60是一款家庭用車，我肯定不會開著它下賽道玩漂移，我不是做一個超高效能的產品。」
而李斌解釋的同時，坐在一旁的艾鐵成，則分十分精準的補充道：「保時捷911、保時捷718都用的是麥弗遜。」
很快，【汽車公社】的官方影片號，跟進了相應的短影片。瞬間，諸多網友在評論區掀起了愈發激烈的討論。
摘選點贊數最高的三條，直指：「100塊錢我出了，給我換雙叉臂行不？」
「賣蔚來的時候：雙叉臂成本非常高，所以我們是豪華車；賣樂道的時候：雙叉臂跟雙球節麥弗遜的成本差不多。」
「BOM單車成本省下來100塊錢還是很可觀的。」
反正，匯總下來，「鍋」全部一股腦的甩給了樂道L60。
而最近一周，開啟大定鎖單之後，無論網絡上，還是銷售端，拿「前懸麥弗遜」大做特做文章，甚至形成攻擊話術的案例頻繁出現。
今天這篇文章，並不想試圖為樂道L60辯解什麽，單純只是掰開揉碎了聊聊我心中的一些觀點。
啥是麥弗遜？啥是雙叉臂？
開啟某搜尋引擎，在檢索欄輸入「雙叉臂和麥弗遜哪個好」，馬上會跳轉出以下十分微妙的答案：
叉臂式獨立懸掛和麥弗遜各有優缺點，選擇哪個更好取決於您的需求和偏好。如果您追求更高的操控效能和舒適性，那麽雙叉臂可能是更好的選擇。如果成本和經濟性是您考慮的主要因素，那麽麥弗遜可能更適合您。
顯然，指向性非常明顯。
順勢，懸架小課堂開課了。首先第一個問題，到底啥是雙叉臂？
它，也稱為雙A臂懸架，由上下兩個叉臂組成，中間用一個相對穩固的連桿連線。
這種懸架類別能夠為車輛提供較好的側向支撐和轉向穩定性，因此在高速行駛和過彎時具有較好的操控效能。另外，由於雙叉臂的上下叉臂可以同時吸收來自不同方向的沖擊，所以它也具有較強的抗沖擊能力。
不過，隨之而來的代，價便是雙叉臂的結構較為復雜，制造成本較高，並且對安裝精度要求也較為嚴苛。
那麽，究竟啥是麥弗遜？
它，主要由下橫臂、減震器和轉向節組成，結構更加簡單。
麥弗遜的抗側傾能力同樣不弱，在連續彎道路段的操控效能與雙叉臂相差不大。另外，由於麥弗遜的下橫臂可以吸收來自路面和減震器的振動，所以它也具有較強的濾振效能。
但與雙叉臂相比，麥弗遜的抗沖擊能力較弱，尤其是在應對較大沖擊的情況下，非常容易發生變形。更直白來講，受限於某些無法克服的物理結構原因，後者的「上限」一定程度上要低於前者。
看到這裏，肯定會有讀者好奇，李斌口中的「雙球節麥弗遜」又是什麽？
它，是普通麥弗遜的一種前進演化形式，特點在於將原本的L型控制臂，替換為兩個連桿，使得懸架與轉向節形成兩個連線點，進而增強了車輛的操控性。
當然，成本也會隨之提升。
而在闡述了這些內容過後，懸架小課堂暫且告一段落。
相比之下，更想說的是：「站在主機廠的角度，無論選擇雙叉臂也好，還是麥弗遜也罷，只要符合自己的產品定位，並且不要偷工減料，做到問心無愧就好。站在消費者的角度，真的沒必要形成一個所謂的鄙視鏈，聽到麥弗遜就嗤之以鼻，聽到雙叉臂就直誇良心。」
畢竟，車好不好，試過才知道，而不是雲體驗。但完全能夠預見的是，如此一番輸出肯定又會遭到巨大的質疑。
麥弗遜在部份人眼中，就是「原罪」。
不劇透，你真能開出來嗎？
台北時間9月23日，第一期【樂道問必答】正式上線。
其中，又著重提及了關於「麥弗遜懸架很拉胯」的傳言。整體看下來，與之前專訪時李斌的回應大差不差。一上來就表明雙球節麥弗遜是一種高級的懸架形式。幫助樂道L60在舒適性、座艙空間、轉彎半徑上，都表現得較為出色。
而我最喜歡的一句話則為，「硬件決定底線，調教決定上限。判斷一套懸架的好壞不能只看硬件。」
因為，作為一名入行將近6年的小編，深度試駕過的各類車型超百款，確確實實見證過太多一味的堆砌配置，動態質感一言難盡的選手，「你看它好像用了雙叉臂，你看它好像武裝到了牙齒，但只要動起來便瞬間露餡。」
與之對應，也真真切切開到過一些表面平平無奇，動態質感卻帶來意外驚喜的選手，「你看它用了麥弗遜，甚至你看它用了更被唾棄的扭力梁，可卻表現的非常均衡。」
由此聚焦樂道L60，同樣親身體驗了一段時間，理性客觀的評價，「駕乘質感符合我對一款家用純電SUV的預期，相較特斯拉Model Y更軟。當然，在透過一些減速帶的時候，能夠感受到前懸的邊界在哪，但整體無關痛癢。」
還是那句話，「買車，首先得搞清楚自己的訴求在哪。」
即便，再退一萬步，對於普通消費者而言，試問又有多少人能夠在提前不知曉答案或不被帶節奏的情況下，僅透過日常駕駛十分清晰的分辨出懸架是雙叉臂還是麥弗遜？
估計連許多所謂的「車圈老師」，都不敢打保票。
況且，繼續拿艾鐵成口中的保時捷911、保時捷718舉例，為什麽沒見有人去聲討動輒超百萬元的跑車，懸架還用麥弗遜？難道只因為它們是合資豪華品牌？
有時候，對手之間的良性競爭本沒有錯，但千萬別為黑而黑。判定一款產品的好與壞，試過才有發言權。不然，那麽多買單的使用者不成了「人傻錢多」？
寫到這裏，文章漸漸臨近尾聲，最後想強調的是，「在我心中，麥弗遜絕不是什麽原罪，也沒有什麽懸架鄙視鏈，一切的一切拿結果說話。」
畢竟，車是用來開的，不是用來打嘴仗的。最終，明晃晃的成績單，會為產品正名。
