文 | 驚蟄研究所，作者 | 雨谷
2017年，李彥宏坐著自家無人駕駛汽車，在北京五環「直播違章」意外登上熱搜。7年後的今天，主副駕駛都不需要坐人的蘿蔔快跑，再次成了全網熱點。
從一開始被司機吐槽阻塞交通的「苕蘿蔔」，到專治違規駕駛的馬路判官，再到斬斷中年人再就業退路的AI落地套用，無人駕駛網約車突然成為了被公眾議論和剖析的物件。
但是不難發現，人們關於無人駕駛網約車的討論——更準確地說是疑問，可以總結成3個問題：無人駕駛網約車真的來了嗎？它比現在的網約車更好嗎？它真的會搶走出租車、網約車司機的飯碗嗎？
關於這三個問題，或許目前已有了各種解答，但在這篇文章裏，我們希望可以剝開多余的資訊、拋開情緒的幹擾，真實且客觀地討論一下無人網約車以及它所正在影響的未來。
從無人駕駛到Robotaxi新能源汽車行業的蓬勃發展，讓人們忘記了「無人駕駛汽車」比它誕生得還要早很多。
1925年，美國陸軍電子工程師Francis P.Houdina，打造了一輛透過無線電波來控制方向盤、離合器和制動器等部件的「無人駕駛汽車」，由此掀開了「無人駕駛汽車」近百年的歷史。
後來隨著工業水平糊資訊科技的不斷發展，人們逐漸掌握了「無人駕駛汽車」的三大核心支柱：傳感器技術、高精度地圖技術以及雲端運算技術。這才在真正意義上，讓「無人駕駛汽車」有了在現實世界落地的可能。
然而，要想實作美好的願望，就要付出不菲的代價。
Alphabet（谷歌母公司）旗下研發自動駕駛的子公司Waymo，自2009年成立後，在11年裏花掉了谷歌35億美金。為了公司的持續營運，2020年3月，Waymo獲得了總計30億美元的首輪外部融資。而在2021年6月，Waymo又宣布完成了第二輪25億美元的外部融資。
作為Waymo競爭對手的Cruise，同樣只用幾年時間就花光了母公司通用和投資人的100億美金。並且據通用公司透露，Cruise在2023年就燒掉了19億美元（約為人民幣136億元）。
由於投入和回報預期之間存在巨大的不確定性，不少公司最終選擇中止無人駕駛業務。
Uber在2020年12月確認停止其自動駕駛研發工作；阿裏巴巴旗下的達摩院，在2023年宣布不再保留自動駕駛業務，並將其並入菜鳥集團；蘋果公司在2024年2月取消了其自動駕駛電動汽車的所有開發計劃，並解散了負責該專案的特別專案小組。但此後，一直有訊息稱蘋果公司計劃重新開機自動駕駛專案。
從商業投資的角度來看，研究自動駕駛光花錢可不行，還得把技術成果變成實際套用。於是，自動駕駛公司們紛紛進入到道路測試階段。 然而道路測試不是企業想做就能做的。在將無人駕駛汽車駛入城市公共道路前，自動駕駛公司必須先獲得所在城市的測試特許。
2012年5月，谷歌獲得了美國內華達州機動車駕駛管理處頒發的美國首例自動駕駛汽車的路測特許，不過當時的「無人駕駛汽車」在路測時，被要求必須有安全人員坐在車輛前排。
2018年，美國加州車輛管理部門又給Waymo頒發了全面無人駕駛測試的特許證，這意味著Waymo的無人車可以在沒有安全員的情況下，在加州的公開道路上進行測試。
同一時期，國內的不少自動駕駛公司也紛紛獲得測試特許，進入路測階段。 比如百度在2018年3月，獲得北京市首批自動駕駛路測號牌，成為第一家在北京市特定區域進行自動駕駛開放測試的企業。小馬智行在獲得美國加州的自動駕駛路測牌照一年後，也於2018年6月獲得了北京市T3級自動駕駛測試牌照。
事實上，到路測階段就說明自動駕駛技術距離商業化越來越近了。 而自動駕駛公司最直接的商業化路徑，要麽是向車企提供技術服務，要麽是Robotaxi（無人駕駛網約車）。
不過，汽車廠商們對自動駕駛的需求遠沒有到「無人駕駛」的地步，而是更多地采用自研的自動駕駛輔助系統，即車輛行駛時需要駕駛員時刻關註路況並及時幹預。所以自動駕駛公司的「核心科技」，並不容易在汽車廠商們的手裏完成變現。如此一來，Robotaxi就成了自動駕駛公司們自立自強的唯一出路。
無人駕駛網約車，真的要來了？其實目前大多數投入營運的Robotaxi，並不能單純地定義為商業化行為。 特 別是在國內，大部份Robotaxi的落地，更像是地方政府聯合自動駕駛公司進行的產業布局，而自動駕駛公司則利用真實道路數據不斷最佳化自動駕駛方案。
眼下被蘿蔔快跑吸引註意力的網友們可能並不知道，國內第一個Robotaxi平台是由文遠知行和廣州白雲出租集團聯合成立的文遠粵行。
與蘿蔔快跑不同，文遠粵行的Robotaxi實際上是「白雲出租車+自動駕駛」的組合，不僅營運車輛均為合規白雲出租車，車上甚至還安裝有計價器，可以打印發票。收費標準和廣州的出租車一樣，起步價12元，每公裏2.6元。而車上的安全員也是合規的出租車司機，並且考取了相關的證照。
公開報道顯示，2021年1月，文遠知行的Robotaxi就開進了廣州CBD，而截至當年11月底，文遠知行兩年內服務使用者數超過18萬人。當年12月，文遠知行又與廣汽集團和如祺出行簽訂三方戰略合作協定，共同探索Robotaxi商業化落地。
2022年，小馬智行也在廣州獲準提供自動駕駛網約車服務。 不同於「文遠知行+白雲出租車」的組合，小馬智行是透過自行投標的方式，拿下了廣州市南沙區2022年的出租車運力指標。
小馬智行營運的Robotaxi同樣配備了安全員，且采用固定點到點的運作模式。乘客可以在上午8點半至夜間10點半的時段內，透過專門的App打車並完成支付，收費標準則按照廣州市出租車統一定價標準。
對比文遠知行和小馬智行在廣州落地Robotaxi的具體路徑，蘿蔔快跑是在2021年，全國首個自動駕駛出行服務商業化試點落地北京經開區之後，才真正進入市場。
換句話說，蘿蔔快跑的落地並不是企業自身的市場行為，而是在相關部門指導下進行的半商業化營運。 而除了北京、廣州以外，類似的商業化試點在上海、武漢、重慶、深圳、長沙等城市均有落地，南京、蘇州、無錫、合肥等其他城市也列入了「車路雲一體化」套用試點城市名單。
需要強調的是，Robotaxi的商業化試點本身對車輛的營運時間、服務範圍等有嚴格限制。例如北京只允許在亦莊經濟開發區60平方公裏內投入不超過100輛自動駕駛車輛進行商業化營運；上海的Robotaxi主要分布在浦東、嘉定、奉賢等地；深圳的Robotaxi則主要集中在坪山區全域168平方公裏內。並且大多數城市的Robotaxi只能在周一至周日的上午7點到夜間11點營運。
當然也有特例。從2024年3月開始，蘿蔔快跑在武漢部份區域實作了24小時全天候營運。並且對比大部份商業化試點城市對隨車配備安全員的要求，蘿蔔快跑在武漢被允許進行全無人自動駕駛車輛的商業化營運。
蘿蔔快跑為什麽在武漢成為「例外」？歸根結底是武漢為了抓住智能汽車風口下的一盤棋。
談到新能源汽車產業，北京有理想、小米，上海有特斯拉，廣州有小鵬，合肥有蔚來。而擁有14座整車工廠的武漢基本沒有什麽存在感，最近一次引發行業震蕩，還是因為去年3月，由本地東風系燃油車掀起的降價潮。
已然錯失新能源汽車產業發展機遇的武漢，自然不甘落後於人，所以借助無人駕駛趕上智能化產業發展新風口，就成了武漢的新目標。
根據武漢市經開區公布的資訊，2022年8月，蘿蔔快跑在武漢開啟中國首批全無人自動駕駛商業化出行服務，2023年上半年就已實作跨區通行，到當年第四季度，服務範圍從武漢江北擴充套件至武昌，覆蓋了大半個城區。截至2023年底，武漢市開放的測試道路裏程達到3378.73公裏，覆蓋12個行政區，輻射面積約3000平方公裏，約等於1.5個深圳。
蘿蔔快跑同樣需要為Robotaix的商業化落地，找到成功的樣板。
無人駕駛技術的商業化落地，一直飽受「長尾問題」的制約。所謂「長尾問題」，就是指是在特定情況下可能發生的、但非常罕見且難以預測的場景。比如暴雨、冰雹等極端天氣，客貨車混流、人車混流的道路環境，或者是在交通法規出現的逆行、違規變道，抑或偶發交通事故等交通狀況。
「長尾問題」的存在，導致即使現有的演算法能夠處理99%的道路場景，但剩下1%的問題仍然難以克服。因此，鑒於無法避免可能會發生的意外，無人駕駛的商業化道路上始終懸著一把達摩克里斯之劍。
雖然道路測試無法完全解決「長尾問題」，但是積累真實場景下各種復雜路況的相關數據，能夠幫助無人駕駛不斷最佳化演算法、制定處理預案。 所以，自動駕駛公司也需要足夠的測試道路，來擴充自己的數據庫、跑通自己的AI模型。
而武漢作為中部大型城市，一方面能夠為自動駕駛車輛提供足夠長的測試道路，另一方面還包含了城鄉道路以及橋梁、隧道等豐富的道路類別，本身也很適合進行自動駕駛測試。再略帶戲謔地說，被網友吐槽「全員鄂人」的武漢交通環境，某種程度上也為「長尾問題」提供了豐富的訓練數據。
Robotaxi會切斷中年人的後路嗎？蘿蔔快跑所引發的熱議中，被討論最多的就是無人駕駛會不會搶走出租車、網約車司機飯碗的問題。但是遍觀各類網絡評論會發現，輿論的焦點似乎都集中到了用技術取代人工造成的社會道德問題，對於Robotaxi的實際體驗如何，很多網友並沒有特別詳細介紹或對比。實際上，Robotaxi距離取代人工還有很大的差距。
驚蟄研究所了解到，蘿蔔快跑的營運方式並非像普通網約車一樣，可以在App上隨意標註起止點就近乘車，而是需要按照系統已有的上車點和下車點，選擇乘車路線。這種乘車方式，更像是乘坐公交車。
這也意味著，雖然官方公布的資訊顯示蘿蔔快跑在武漢已經覆蓋12個行政區，但由於蘿蔔快跑在很多路段並未設定上車點和下車點。因此盡管使用者定位在服務區域內，實際上卻並不能享受到蘿蔔快跑的網約車服務。
武漢市民王先生告訴驚蟄研究所，自己之前在武漢光谷體驗了一次蘿蔔快跑，由於下車點的限制，蘿蔔快跑並不能將他送到實際目的地，而是距離目的地還有1.5公裏時就終止服務。「那個地方本來就偏，下了車想在路邊掃個共享單車都沒有，後來自己走了20分鐘。」
網約車司機曾師傅告訴驚蟄研究所，蘿蔔快跑點對點的營運方式不如網約車和出租車靈活，「比如我的下車點在道路左側，恰好前面是個有紅綠燈的路口。如果是網約車、出租車，我直接在路邊下車然後過馬路就行了，但是蘿蔔快跑要開到路口掉頭。左轉的紅綠燈最難等了，要是有什麽急事，你也只能幹等著。」
對於Robotaxi的低價競爭，曾師傅也表達了自己的疑問，「現在都說它便宜，10公裏只要3.9元，但是很多人沒註意這個價格是優惠後的價格。以前網約車剛出來的時候也幹過這個事，現在呢？低價競爭不會持久的。」
至於網絡上對司機會不會因此失業的關心，曾師傅表示，「等到要打車的時候，還是誰便宜、誰方便就用誰。無人駕駛網約車如果進一步加劇行業競爭，可能只有靠有關部門的監管來調節。」他還指出，網約車市場已經飽和，開網約車早就不是一條合適的「退路」。
今年5月，武漢市交通運輸局在網約車「優質服務年」專題會上指出，目前武漢市日均營運網約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單，日均營收339元（乘客支付訂單金額，未扣除網約車平台抽成），市場趨於飽和。
而公開報道顯示，蘿蔔快跑目前在武漢投放400多輛無人駕駛汽車。也就是說，蘿蔔快跑投入營運的車輛只占整個武漢網約車的1.4 % 左右。結合蘿蔔快跑現有的營運規模，以及點對點的營運方式來看，要想和現有網約車平台競爭，還有很長的一段路要走。
從成本的角度來看，以蘿蔔快跑為代表的Robotaxi也還需要算一筆精細賬。
今年5月15日，蘿蔔快跑第六代無人車釋出，新車售價為20.46萬元。如果以武漢市場投放400輛無人車計算，蘿蔔快跑需要投入至少8184萬元的營運成本。再按照武漢市交通運輸局公布的網約車日均營收339元計算，需要604天才能回本。
但現實情況是，在武漢搭乘蘿蔔快跑，10公裏路程的車一般為4元—16元，普通網約車則為18元—30元。如果以最大差額的倍數計算，蘿蔔快跑的10公裏路程收入僅為普通網約車的13%。這也表示，400輛無人網約車的回本周期從604天增加到了4530天（超過12年）。
如果真要堅持低價競爭，蘿蔔快跑的投資周期恐怕有點太長。況且此前用於技術研發的大筆資金作為沈沒成本，以及無人車作為營運車輛的折舊成本等，都還沒有並入計算。所以，經營無人網約車平台，並沒有想象的那麽容易。 無人駕駛網約車用低價搶飯碗這件事既不現實，也不太可能發生。
在人們討論無人駕駛網約車取代人類時，有部份網友搬出了「紡織女工抵制珍納機」的故事。事實上，自從人工智能逐漸進入到生產和生活時，類似的擔憂就從未停止過。
然而在拋開情緒的幹擾，結合事實對進行客觀分析時，人們會看到，技術的進步本身並沒有對錯，且新技術的落地往往能夠帶來社會生產效率的提升，也會創造新的機會。
或許有人會說，有的司機開了一輩子的車，人到中年也學不會、搞不懂新技術。但是Robotaxi誕生後，除了技術研發相關的專業人才，也仍然需要運維人員進行車輛檢測、管理和維護的工作。因此，對於新技術的產生，人們更應該保持開放的心態。
更何況，當下的無人駕駛網約車仍然處於「試點」階段。在通往無人駕駛、人工智能的高速公路上，人類才剛剛出發。
