2021年比亞迪釋出的第四代DM技術，實際上已經相當不錯了，發動機43.04%的熱效率在發動機停滯的今天，已然是第一梯隊，且整車油耗擊破4L以後，到了3.8L，已經是大家常規意思上的「業內前沿」了。
但第五代DM還是來了，而且帶來了2.9L這個數碼。
如何做到的呢？
這個系統實際上應該說是「全方位的提升」---聽起來很空泛，但不難理解：任何單一的技術細節，都無法造成顯著的成績提升，到了這個時候，必須是審視「每一個細節」，在所有環節都做到極致，才能在宏觀上體現出跨越式的提升，這對於「高屋建瓴」的思維和全域視角要求是極高的。
於是，發動機，電池，電機，電控都發生了對應的變化。
這代技術讓我覺得最有趣的第一件事在於，當我們說混動是「把常規動力的研發成本，讓渡給三電」的時候，比亞迪拿出了發動機---大家已經很久沒有聽到這個東西了對吧？事實上今天說發動機，和當年說發動機完全不是一個意思。
當年說發動機是因為當年發動機是心臟，今天發動機充其量只能是「左心房」。包括今天主流的幾台增程車型，其發動機實際上是燃油時代的作品，要讓它們來適配「混動」，多少有種鞋子不合腳的問題。
在比亞迪DM構型為代表的插混技術裏頭，非常講究Dedicated Hybrid，混動專用發動機DHE就是其中的一個課題。DHE在混動構型下的開發思路非常粗暴：「成本用在刀刃上，難以提升熱效率的前提下，要做好三電，發動機盡量降本」，這會帶來一個問題，發動機無法透過附件、外圍系統來降低機械損失。
但是DHE要講究熱效率呀！這是燃油真正的源頭。但為什麽合資品牌基本上從熱效率42%開始，基本上都停止研發了呢？因為從42%起步往後，每一步，都有很大的代價。
例如EGR，回收尾氣進入氣缸，透過惰性氣體降低缸內溫度，從而抑制爆震，在汽油機上是非常典型的節油技術，但是這一套系統少說七八百塊成本在裏頭。而且在向上突破的過程裏，形態從高壓EGR變成了低壓EGR，會隨之帶來冷凝、腐蝕、響應性不足等多種問題。
又貴又難吃。
第五代DM技術，直接投擲了46.06%---這才是事實上當晚最恐怖的數據。
用3件事來解釋這個數據的恐怖之處。
- 從熱效率在34%左右開始，國際汽油機的熱效率提升，一代大概是2-3%，但發動機的開發周期，一代基本上要歷經4-5年，也就是說平均一年不到1%。而比亞迪投擲43%是2021年，2024年拿出了46.06%，只能說這是「中國速度」了。
- 目前全球喊出發動機熱效率達到46%以上的，不出三家，而在量產車型上完成實裝並且馬上上市的，只有比亞迪。
- 46%要更進一步，必須用預燃室等極其苛刻的燃燒技術，成本、可靠性都有極大問題，它和可變壓縮比技術一樣理想而又美好，但往往束之高閣。也就是說，46%可能就是能夠實際量產的最優解了，除非更換為氫能源燃料，否則我們也許很難看到更好的機器了。
46.06% 的亮相，我認為是在燃燒上取得了一定的突破，且一定程度上解決了EGR的問題，另外由於規模效應的存在，三電的成本下來了，於是返璞歸真了，可以在發動機上可以適當放開成本做一些工作，最終得到了這個數據。
也就是這台46.06%，直接奠定了2.9L百公裏虧電油耗的基礎。可以說，今天大家咬咬牙要進入3L都不是問題，但是要跨越進入2L時代，沒有這個46.06%，不太行。
另外，偏偏「本來效率就不低的三電」，也沒有落下：電機效率最高97.7%，最高傳動效率98.5%。以及整車的控制模組VCU，發電模組BDC，PDU、OBC、DC/DC、驅動模組等等，在動力域上完成七合一的全部整合，電控的效率98.9%
你說這種高到天花板的效率說了有啥意思？
另一件我覺得有趣的事情在於，超越於「動力總成視角」的「整車視角」。
前一段時間剛好講過了比亞迪的「整車智能」，實際上就是前面提到的「整車視角」，盡管表面上大家做的工作差不多，但是有沒有這樣的「視角」，在結果上往往容易出現降維打擊式的差異。
於是相比於整車智能的概念，我認為第五代DM技術也可以說是「整車節能」。
除了動力總成以外，風阻和整車熱管理上也做了很多工作---公告油耗，是工信部用來統一口徑的客觀說法，但是大家在經常在討論說「真實油耗」在實際場景裏的差異，本質上就在於自己怎麽用，而空調不論在夏天、冬天，都是引起這個差異的關鍵之一。
釋出會上展示的多次測評，甚至做到比公告油耗更低，我看到許多人在問「空調開啟了沒有，是怎麽開的」，都指向這個話題---也許空調的節能對迴圈油耗沒有太多幫助，但是否做好這件事，才是決定你真實體驗的存在。
以及，空調在插混車型上的意義，還不僅是「乘員艙」而已。
鋰電池充放電的過程，本質上是鋰離子的可逆變化，它不斷地跑出房子外面，又跑回到房子裏面，對電池來說，最佳的工作溫度是在20-30℃的區間。高於或者低於這個溫度，都會對它進進出出的過程產生影響，要麽導致過熱，最終引起自燃，或者鋰離子被「抓住了」，再也無法跑來跑去參與迴圈，從而導致容量下降。
環境溫度高於30℃的時候怎麽辦呢？常規的液冷系統，水溫最低也是和環境溫度持平的---於是你想到的，用空調冷媒給電池冷卻。
環境溫度過低怎麽辦呢？需要透過種種方式給電池加熱，而如果用冷媒直接加熱電池是非常難以控制的事情，因而過去圍繞在電池周邊的，是水。
液冷技術系統設計簡單，均溫性較好，也容易控制，但實際上能量轉化路徑是比較長的---它只不過是一個媒介，冷卻的時候電池的熱量傳遞給水，水給冷媒，冷媒再給空氣；加熱的時候外部熱源給到水，水傳遞給電池。
你能知道這種長而又長的能量傳遞路徑，指向了效率低。
而刀片電池，從2021年開始，用的就是冷媒直冷了---五代DM技術還在這基礎上做了進一步升級，透過冷板的流道設計，均溫性大幅改善，以及撇開了常規的「看傳感器溫度多少就做什麽調整」的簡易控制，基於傳感器構建了一個比較完整的物理模型，對熱管理內部系統的狀態做了相對完整的復現。
簡單說，就是你不僅僅在簡單地根據女朋友的臉色做反饋了，而會開始根據她的每一個表情、每一句話，分析她今天遇到了什麽，發生了什麽事情，每一句話背後的意圖是什麽，最終針對性地，做一些事情，讓她開心。
對應到熱管理上，其實就是獲得了主動調節換熱量的能力---這一個環節就足足降低了34%的能耗。
另外在冬季的時候，新能源續航不行的原因除了電池活性不行以外，也有「花費巨大的熱量去加熱電池，同時加熱乘員艙，額外消耗能量」的問題。而目前比亞迪是能夠透過復用電控/BDC，脈沖高頻電流激勵來實作自加熱，溫升速度提升足有60%，一方面對PTC這種高能耗的加溫模式依賴程度大大下降了，一方面，在低溫環境下電池沒準備好之前，實際上可以強化發動機直驅的意義。
包括乘員艙的體驗，很多人覺得空調只是空調，實際上也不盡然---家裏的空調尚且都有多級能耗的差異呢。在秦L和海豹06車上，空調節能對百公裏油耗的貢獻也足有0.1L左右了。
構型、系統上的設計都屬於「物理存在」，這些硬件上決定的是天賦的天花板，要挖掘天賦還涉及到軟件控制上的策略。在過往的整車開發裏，多個系統往往單打獨鬥，缺乏統一的排程，於是很容易出現子系統在需求上的矛盾，這個過程中能耗一定是存在浪費的。
例如說，發動機明明在工作，余熱本來是要往外流走的，但是電池、空調的制熱用上了PTC。它們之間如果能量能夠流動起來，PTC的能耗是可以被抹除掉的。
第五代DM技術在控制上講的就是這種多場景、多系統的特性協同控制，與權衡問題，要透過對使用者意圖的辨識，在任何空間地域、溫度範圍、駕駛風格下，對整車功率、電壓做智能調節。
看似簡單？
其實這是典型的多輸入、多輸出模型，在這當中需要建立起內部多個參數之間的關系，每多一個參數，系統的復雜程度就多一個數量級，頗不容易。
但是就是在硬件、軟件每一道「頗為不易」的協同下，最終才通往了百公裏虧電油耗2.9L這樣的結果---第五代DM技術，不是什麽特別的「某個領域的重大突破」，而是一種體系技術。
方方面面都非常極致的體系技術。
如果你說它在未來能給業界帶來什麽影響，我覺得依然是三個層次的話題。比如說國家層面上的能源安全，不要覺得這個命題過於宏大，推進能源革命固然是人類歷史必然的行程，但我們特地要加速這個行程，一定程度上是要在今天復雜的國際形勢裏，尋求獨立自主的未來。
比如說行業發展，比亞迪在實作三電規模化以後，至少能起到兩個引導作用。一個是全行業成本的下降，其他品牌在這當中會獲得新的可能性，讓原本不可能的事情變成可能。另一個是，其他品牌會在新能源市場風向出現變化的過程中，看到新的機遇，並決策踏入這條河流，如此，行業最終形成的合力，就能給國家層面上的意誌進行支撐。
比如說使用者利益。油耗到達2L時代，普通使用者每年至少能節省數千塊成本，如果是網約車司機，那就更多了，這是實打實的過日子問題。
如果你說，這些影響本質上和第三代、第四代DM技術釋出時的情況大體上相似，那麽……
不同的地方在於今天的社會背景已經出現了很大的變化：從秦PLUS喊出電比油低以後，新能源的反攻號角已經吹響了。首搭秦L、海豹06這樣的中級車型，9.98W起步實際上是這種戰爭背景下的一種策略---第五代DM技術正在進一步助力新能源全面決勝燃油，把油電之間的戰爭推向高潮，加速燃油時代的終結。
換句話說，再買純燃油車，已經過時了。
