顯然，高合汽車的風波，並不因吃瓜群眾註意力散去而停歇。
就在高合約阿維塔官方微博互動、引發無數「高合迎來轉機，或許被長安/阿維塔收編」的猜想之後，從大洋彼岸丟過來一個炸雷。
賈躍亭的法拉第Faraday Future向廣東深圳市中級人民法院遞交訴狀，對丁磊和華人運通/高合汽車等關聯公司提起訴訟。
另一邊，是高合員工維權群內，一片熱鍋上的螞蟻景象。
不少人表示，尚未收到離職批準，甚至連跳槽都成了難題。還有訊息指出，鹽城和上海兩地員工待遇不同，前者有當地政府兜底1、2月薪金和社保。
但最重要的資訊是，「這周統一辦理離職，等通知。」
或許，這出戲距離謝幕已經不遠。
來自老東家的炮轟
從行業到消費者，對高合的評價極為撕裂。
但如果要說誰的評價最低，恐怕是丁磊的老東家，賈躍亭的法拉第FF。
在訴狀中，法拉第FF指控華人運通侵犯與FF91相關的商業秘密，包括但不限於設計、開發、生產、銷售和售後等環節，屬於「不正當競爭」。
其實這只是法拉第FF對高合的正式宣戰，而此前已經有預兆。
就在高合停工停產後，法拉第未來FF前任資本副總裁王佳偉（被指為賈躍亭侄子）發了一條微博炮轟高合：小偷+騙子。並且轉載鈦媒體有關「丁磊得到FF91全套設計數據」的報道。
丁磊擔任過法拉第二把手，而離職後創辦高合，第一款車Hiphi X外形近似法拉第FF91。把這些串聯在一起，哪怕是並不知道內情的人士，也很容易作出這種聯想。
那麽，該如何看待高合與FF91之間的關聯？
以FF91和Hiphi X在車身外形、懸架結構方面的相似度去判斷，確實瓜田李下難以避嫌，因此無法從外部去排除高合采用FF91技術的可能。
但即便如此，以2017年正選的FF91來看，距今已經7年之久。當年雖然被李想稱贊過「中國人能拿出的最好電動車設計」，但顯然智能電動汽車的進步速度遠超過燃油車，7年足以叠代兩三個代際產品。
時至今日，高合產品已經形成譜系，衍生出Hiphi Z轎車、Hiphi A跑車、Hiphi Y中型SUV和AN1入門車。這些車型不僅僅是外在尺寸規格形成了差異，同時內部的變化更為顯著。
僅以智駕能力看，高合第一款車Hiphi X采用的是博世+安波福智駕方案，但是並沒有采用激光雷達，無法實作高階智駕。等到HiPhi Z和Y問世，傳感器陣容為13個網絡攝影機、5顆毫米波雷達、1個激光雷達，配合輝達Orin X芯片，和HiPhi X形成了代差。
這意味著如果要讓高階智駕達到理想水準，高合需要在車身電子電氣架構維度跨越一大步，才能更好地適配先進電子元件，達到更高的電氣一致性。
因此， 不能排除高合采用了法拉第FF91資料搭建機械平台的可能，但對智能電動汽車更為重要的電子電氣架構，則無法依托7年前的設計沿用下來。
「事實上，高合在底盤、車身、域控等方面都取得過相當不錯的研發成果。」高合研發部門人員這樣對汽車公社表示。
正如中國諸多自主車企，早年都離不開逆向開發或者所謂山寨，此後進行平台魔改，再到自主開發平台與電子電氣架構。 高合倘若的確挪用FF資料，那麽自然難逃法律的制裁，但也不可因此抹殺其在研發方面的努力。
三大直接原因，一個根本原因
高合在誕生之初頭頂多層光環：三地政府的國資背景、得天獨厚的政府資源、履歷光鮮的創始人、豪華且體系完整的創始團隊。
走到今天地步，復盤高合的變化軌跡，可以總結為三大直接原因，和一個根本原因。
首先是定位偏差。
高合在規格定位上，屬於「大規模批次生產的中國造車新勢力」裏檔次最高者，前兩款車Hiphi X和Z均為60~80萬元，堪與前途汽車K50匹敵，而後者產銷規模始終未有起色，無法和高合等量齊觀。
「以高打低」是造車新勢力的慣用手法，從特斯拉Roadster——Model S/X——Model 3/Y——未來的Model 2/Q路線可見一斑，先樹立品牌高度，再擴大產銷規模。
這種思路有其合理性，但僅適用於創業初期。第二步，則是汽車制造業不可或缺的拼刺刀——上規模。只有達成規模，才能攤薄成本、提高生產熟練度和質素水平。
對特斯拉來說，倘若不是2010年豐田入股的資金讓其低價盤下NUMMI工廠，則Model S不能將其帶入真正的規模量產階段，倘若不是2017年馬斯克帶著鋪蓋進生產線，拼命用帳篷生產線拉動千兆工廠生產，則Model 3不能將其帶入主流價格帶區間，也無法實作年產銷量達到六七位數，那麽特斯拉的成功也就無從談起。
這就關聯到第二個直接原因：節奏失誤。
高合第一款產品Hiphi X於 2019年7月亮相雛形， 2020年9月才在當年北京車展正式上市。那時，蔚來已經在EP9之外，推出了ES8、ES6、EC6三款產品，占據了BBA未及時轉型時的生態席位，逼得Hiphi X只能對標保時捷。
第二款產品Hiphi Z於 2021年11月正式亮相，2022年8月公布售價，而交付則是2023年的1月的事。
第三款產品Hiphi Y 於2023年4月在上海車展亮相，8月才開啟交付。
高合的上量車型Hiphi Y來得著實有些晚，而入門車AN1更是迄今未能量產。
為什麽會慢？這就關系到第三個直接原因：資金血液不暢，也關聯到下文的根本原因。
在今年年初，高合被曝拖欠供應商貨款，導致供應商合作破裂，內部訊息稱，入門車AN1專案因此而停滯。
在高合維權群裏，不少員工在埋怨青島方面，而作為股東之一，青島在高合人眼裏被視為排斥其他資金進入的原因之一。追根溯源，高合「缺血」的原因，在於缺乏自我造血能力與融資能力，創始人資金管理不善。
由於高合銷量數據不透明，因而不同平台公布的高合月銷數據都有出入。但零售數和上險數都顯示出，高合2023年銷量大約為7千多輛，顯而易見，賣車對高合的營收貢獻都是微乎其微。
創始人丁磊也的確沒有頭部新勢力創始人的融資能力，高合創立這6年來，累計只融到200多億資金，不如蔚來一年的虧損。
那麽根本原因，在於創始人丁磊和公司企業文化，太過「老汽車人」，這才導致了進度緩慢、認知無法跟上新階段。
從產品開發角度而言，丁磊對智能化缺少恰如其分的認知，起初重視車路協同而忽略車端智能，甚至丁磊和高管當初不知道激光雷達的作用，撥給智駕的研發工作人員數量和資金都比同儕低一個數量級。
一方面這使得高合產品除了車門之外，缺少炫酷功能和科技感，不利於後續銷量增長，另一方面，這也讓潛在的投資者無法看好高合的成長空間。
也正因為丁磊的保守和傳統，對資金來源構成了限制，並沒有對熱門資本敞開大門，限制了資金流來源。
趙寧是高合一位資歷較深的員工，他告訴汽車公社：「我們公司最主要的融資應該都來自青島城投，還有一些央企投資，比如中國人壽、中國人保應該都投了，還有上海交通銀行的信用貸款。」
誠然，丁磊的傳統老汽車人本色，奠定了高合汽車產品在質素、可靠性和底盤操控方面的過人之處，這也是如今高合車主還願意為之發聲的原因，但這一切在兵敗如山倒的大勢面前，都顯得獨木難支。
誰還需要高合？
隨著高合汽車員工「本周統一辦理離職」步調的推進，過去幾個月裏，各家車企也在紛紛瓜分高合團隊，從研發、銷售到其他部門均被瘋狂挖角。
「這種認可，也是一種黑色幽默。」頗有大戶家道中落的淒惶。
時間的推移，讓留下的高合員工越來越少，對潛在接盤方而言有正反雙重影響。一方面確實可以減少成本負擔，但另一方面，能接手的人才確實也在流失。
那麽，能讓高合「轉生」的救世主在哪裏？
從同源角度來說，上汽或許是一個選項，也被不少人投以猜想。但從上海和鹽城兩地對高合員工的不同態度看，恐怕上汽更多的心思還是放在自家的高端新能源品牌智己身上。
需要高合的車企，要麽自身缺少高端新能源品牌，要麽自身的高端新能源品牌需要高合的資產進行補充。
目前高端新能源品牌已經初有小成的車企，還有比亞迪騰勢、吉利極氪、長安阿維塔、東風嵐圖、廣汽昊鉑、北汽極狐等，尤其是前面四家銷量規模已經比較有聲色。而北汽、江淮也和華為鴻蒙智行在建設全新品牌，檔次甚至不亞於高合最前兩款車，因此它們對收購高合訴求不大。
隨著機甲龍歸於歐拉，或許長城會將歐拉品牌定位拔擢提升。一汽倒是對高端新勢力品牌有所訴求，紅旗品牌較為特殊，不可能代替完全市場化的新勢力，因而一汽曾經著手收購拜騰，但並未整合成功。
目前長安的接洽和阿維塔的互動，到底意味著雙方好事將近？還是客氣致意，無法攜手？從一些訊息渠道我們得知，阿維塔對高合的渠道、服務團隊存在興趣，有利於和華為系其他品牌形成區隔，畢竟在智能化方面已經趨同。
當維權群裏高合員工已經對「起死回生」不再抱期望，高合或許已經無從尋覓復蘇之路，那麽如果能夠「轉生」，未嘗不是一種最好的結局。
