了解F1的朋友們一定知道近幾年的紅牛車隊可謂是風生水起，連續兩年奪得車隊總冠軍，而助力紅牛車隊登上領獎台的正是一套本田混合動力總成。
那麽在F1賽場叱咤風雲的本田混動系統，在民用市場的表現究竟如何，讓我來為你詳解一下本田i-MMD混動系統。
在開始介紹i-MMD這套系統的原理之前，我們需要先了解一下這套系統的誕生歷程。
在前幾期節目裏有介紹過豐田的THS混動系統，在豐田釋出初代THS之後，緊接著本田推出了初代混動系統IMA，並且搶先登陸美國市場。
但是這套系統僅有一個電機，主要依靠發動機提供動力，在能耗，耐用性，維修成本等各方面遠不及當時的豐田THS，盡管早早登陸美國市場但是銷量遠不及豐田，並沒有在混動市場掀起波瀾。
本田IMA系統的慘敗警醒了本田，它急需一套更為先進的混動系統，於是在2013年，采用全新架構的本田第一代i-MMD系統正式登場。
這套系統的結構非常巧妙，可謂開局即巔峰。接下來讓我們好好了解一下本田i-MMD混動系統。
基本結構
本田i-MMD混動系統主要由發動機，發電機，驅動電機以及高壓電池等幾大部件組成。可以發現這套系統采用兩台電機，我們之前介紹過混動的主要幾種形式，主要分為串聯式混動，並聯式混動以及串並聯式混動系統。其中串並聯式混動正是采用兩台電機，這也是本田這套混動系統的混動形式。
這套串並聯系統的核心是一套E-CVT變速箱，可不要被這套系統的名字給唬住了，正如豐田THS一樣，這套E-CVT也不是真正的變速箱。
這個結構包括了發電機、驅動電機、離合器、減速器以及差速器總成，大多情況下發動機並不是透過機械傳動去驅動車輛，而是依靠E-CVT中的驅動電機來進行驅動。
如此一來，依靠電機扭矩隨叫隨到的特性，傳統的齒輪變速機構便不再需要，這也就是為什麽叫做「E」CVT的原因。
值得註意的是，本田i-MMD系統的發動機與發電機之間采用的是剛性耦合，無法進行分離。也就是發動機運轉必然帶動發電機進行發電。
所以大部份情況下，這套系統的執行邏輯便是以電為主，油為輔，類似增程式混動的邏輯。發動機驅動發電機發電，電能輸送給驅動電機後驅動車輪。
這種方式適用於大部份城市路況，發揮電機扭矩響應快的優點，同時又可以避免發動機低速時能耗表現不佳的問題。
但是在高速路況時，電機的低扭優勢就消失殆盡，可發動機在高速路況恰好是最佳工況，這時候就需要發動機進行直驅。
因此本田選擇在驅動軸與發動機之間采用離合器耦合，在高速工況下可以透過離合器實作發動機與驅動軸的直接連線，完成直驅。
執行模式
了解了本田i-MMD的基本結構，會更加容易理解這套系統的執行邏輯。其主要分為純電、增程、混動以及直驅這麽幾種模式。
純電模式下，發動機和發電機均不工作，由高壓電池直接為驅動電機供電驅動車輛。借助電動機扭力直接的特點，實作快速地起步和加速。
增程模式下，發動機運轉，帶動發電機發電為電池和驅動電機供能，發動機與驅動軸的離合器不結合，只由驅動電機單獨驅動車輛。在這模式下可以實作類似純電模式的體驗。
混動模式下，發動機運轉，發動機與驅動軸之間的離合器結合，同時驅動電機也進行驅動，二者共同驅動車輛。
但是這種模式下存在一個缺陷，發動機和驅動電機同時驅動會共用同一個齒輪，導致二者之間的轉速比是固定的。發動機轉速改變時，驅動電機的轉速也需要跟著改變，無法使二者均保持在最佳的工作區間。
最新的第四代i-MMD改進了這一缺點，采用獨立的兩套齒輪，發動機和驅動電機各自獨立，可以分別執行在各自的最佳轉速之上。
直驅模式下，發動機執行在高轉速區間，和驅動軸之間的離合器結合，直接驅動車輛。此時，驅動電機不工作，但發電機由於與發動機是剛性耦合，因此會根據電池狀態適時進行充電。
寫在最後
可以看出，本田這套i-MMD混動更加偏向於以電為主，油為輔的混動模式，在大多情況下會優先使用電機驅動車輛，因此更加偏向於電動車的駕駛體驗。在運動性上，相比於豐田THS的以油為主，電為輔的模式會更強。
如今本田i-MMD混動系統已發展到第四代，在基礎框架的基礎上不斷地進行打磨和最佳化，使得動力和油耗不斷進行最佳化。並且憑借著出色的動力和駕駛樂趣收獲許多忠實粉絲，在選購混動車型時仍是一個非常好的選擇。
