上周二（3月19日）问界新M7智驾版在升级到最新OTA版本之后，一直被车主高度关注的「无图智驾」模式终于开启全量推送。这意味着问界新M7在不依赖高精地图的前提下，可以实现全国范围内99%的城市、乡村及高速路的高阶智驾。
问界新M7是整个华为智选车体量最大的单车型，所以这次OTA升级完成之后，既是一次用户体验大升级，也是一次大规模的自发性口碑传播。当然，这也是一次非常严苛的技术实力检验。
华为的智能驾驶技术到底有多好，过去是看小视频，现在却是真真切切的身边事。同时这也是对鸿蒙智行产品力的一次全量检验，从未有如此多用户一起来使用无图智驾，所以到底行不行？也会是用户和媒体都非常关注的热门话题。
短短两三年间，智能驾驶的技术路线为什么就从城市车道级高精地图转向了「无图智驾」？
这一切都是因为高精地图「看上去很美」但实施起来实在是太难太难。高精地图的测绘是一件投入庞大且又进展缓慢的大工程，而且最让人崩溃的是你前面辛辛苦苦测绘好的地图还没有投入使用，搞不好一个市政工程的开工，就让你这一套地图方案完全作废，又要重新来过。
城市高精地图为基础的NOA开放，同时还需要相关主管部门的审核和允许，这也是阻碍其快速成长的一个原因。
城市高精地图的申请流程大概是这样：
政策开放允许采集的城市名单>图商依据资质采集制图>国家级主管部门审核>车企研发适配，大规模普及。
这一套流程下来，嗖一下就是两三年的时间。中国地级以上城市数百个，这要干到何年何月？而且就像我们前面讲的，等你审核完，搞不好有些道路又要重新绘制提交审核了。
如果你很早就在关注城市高精地图主导的智能驾驶，你就会发现这件事一直都是雷声大，雨点小。折腾了很久却推进缓慢。这其实不是厂商不努力，而是这条技术路线的方向本身就是先天不足，很难成长。而且越成长，越吃力。
也是大家都发现高精地图是个「天坑」之后，所以才纷纷转向了「无图智驾」。但这并不代表「无图智驾」就更容易，这条技术路线不再将精力集中在道路这个不可控的巨大变量上，但其对车辆本身的智能驾驶技术链路的门槛就提高了很多。
一辆能在路上安全行驶的智能化驾驶的汽车，要具备高精度高响应速度的道路及障碍物检测识别模块，要具备高准确度和高响应度的算法系统，同时还需要长期稳定性的车机软硬件系统。
这三者中，任何一个微小的bug都有可能导致车辆行驶过程中的重大安全事故，与人身安全息息相关。
汽车电动化的本质是降低了造车的门槛，汽油被电池替代，燃油发动机被电机替代，能量转换系统大大简化了。因此变速传动系统彻底被革命，省去了很多机械系统的繁杂流程。但电动汽车智能化又反过来拔高了造车的门槛，传感器、算法、车机系统等，对于传统车厂和造车新势力来说，都是前所未有的新技术，而且还是无法依靠供应商能解决的技术难题。
智能驾驶时代的整车生产，对整车生产厂商提出了更高的全栈技术研发要求。
目前国内市场的新能源汽车品牌中，已经有多家品牌或多或少都在主打「智驾」甚至「无图智驾」的功能卖点。这些智驾方案看起来都大同小异，大部分都会以纯视觉BEV为技术底座，再加入激光雷达、毫米波雷达等，算法方面也基本是结合地图学习，以及实际道路行驶特征和路面实际情况的模型训练。
如果你并未深度关注智能驾驶，或是对其技术了解主要是源自各家产品销售人员的表述。那么你大概率会觉得各家的技术都差不多，而且会因为自己原本的品牌偏好，就觉得某一家的智能驾驶技术更好。
但如果真要选择目前最值得信赖的智能驾驶技术，我个人会把这一票投给华为。这不仅是因为华为的品牌效应，更重要是因为华为的技术实力。
我们以问界新M7为例，这辆车的智能驾驶系统：包含了激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头的多传感器融合感知系统，车机的芯片和操作系统，智能驾驶算法，甚至车机的通讯设备等等，最后都指向一个共同的源头——华为自研。如果我们再扩散开来，电机、充电系统、音响等等，也都是华为自研。
在华为全面进入智能化驾驶市场之前，智能驾驶多是以纯视觉（摄像头）方案为主流，因为当时全世界最好的智能驾驶商用方案就是纯视觉。而为什么用纯视觉方案，是因为此前市场上的激光雷达太贵了，动辄数十万元一套（后来也要数万元）。一辆入门级的电动汽车都不要这么多钱，你让用户面对这个标价情何以堪。
所以2020年前后，华为公开表示要把激光雷达价格打到200美金甚至100美金的时候，业界都觉得华为就是在「放卫星」，哗众取宠。但现在正如大家所见，华为把车规级的几个雷达传感器价格都打下来了。而且不仅便宜，技术参数还比过去更好。
前几天我在网上看到一个论调：华为的智能驾驶技术不如某某家，因为华为是L2，某某家是L4。
这种说法的片面性非常明显，我们千万不要被混淆了视听。首先华为的L2自动驾驶级别，是因为要符合我们国家的法律法规。法律没有允许你做的事情，你即使做到了前面也不能超越法律的红线。L2未必就止步于L2，但面向消费者只能表达为L2。
其次这位网友提到的某某家的L4，也只是在研发过程中，并不代表他们的技术能力就完全达成了。而且他们家连起码的传感器小型化都一直进展缓慢，你让一辆家用车顶着一个磨盘形状的传感器满大街走，就是再高级别也会因为美观性而被嫌弃。
而华为没有宣传L4，并不代表华为没有这个技术能力。华为有个前瞻性的研发机构——2012实验室，这里面有很多闷声进行的项目，L4甚至更前端的研发都在里面，只是不到公开出来的时机罢了。
华为的智能驾驶技术方案中，多传感器融合感知系统是一个非常核心的模块，这个系统的激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达以及摄像头一起组成了一辆车的「上帝之眼」——看得清、看得远，同时还看得全。
与纯视觉方案相比，多传感器融合感知系统的优势非常大，不分白天和黑夜，也不受困于雨雪雾等极端恶劣天气的限制。而纯视觉方案被局限的场景实在太多，要说唯一的优势就是成本低。不过华为当初能把激光雷达从上万美金打到100美金，也就完全可以期待将来还有更进一步降低成本的能力。
一两年前，算法可以说是华为的短板，但如今这个短板都早已经被补上。此前老余就在发布会上阐述过：ADS 2.0接入华为AI训练集群大模型之后，在丰富的场景库中，每天学习训练的里程都超过1000万公里。辅助算法的模型是每5天就更新一次。
中国交通道路的复杂性，鸿蒙智行体系的用户增速，都为这个场景模型的高速成长提供了非常坚实的数据底座。
无图驾驶的实现，还有一个非常至关重要的技术GOD 2.0网络，这个技术对实时检测通用障碍物和异型障碍物体都有极高的准确率，也是华为自研，业内首创的独有技术。在此之前，业内通用的障碍物检测训练更像是「看图说话」，将障碍物换一个方向，搞不好就会无法识别。
如果你比较了解智能手机，就比较容易理解汽车智能驾驶的难度。虽然大家都用激光雷达+毫米波雷达等等差不多的硬件方案，但最终的实际驾驶成效是相去甚远的。这就像智能手机厂商都用索尼的传感器，但实际拍摄效果也各有高低是一个道理。
而且智能驾驶是一个远比手机影像调校更为复杂和严苛的技术系统，涉及的人财物力非常大。大家都晓得华为的车BU此前一直亏损，亏损的一大原因就是庞大的工程师团队，华为一家投入到智能驾驶研发的工程师数量，远远超过国内其他品牌一大截，这个差距是呈倍数的。
这才只是直接服务于车BU的部分，激光雷达、超声波雷达、大模型、算法等等很多技术底座，还有其他技术产品线的支持。如果加上间接参与进来的研发工程师数量，这个差距还要呈几何级放大。
很多人讨论谁家的智能驾驶技术更强，总是喜欢以极个别的例子来证明谁行谁不行。智能驾驶本就是一个全新的技术领域，即使强如华为，也还是有错误的概率存在。但我们要看的是在多数的场景下，在别家都无能为力的场景下。问界新M7以及其他鸿蒙智行的车型的智能驾驶表现如何。
每百公里接管率，退出率，极端天气场景的识别准确率、复杂场景的通过成功率……我们要看的是综合性的指标。网上现在这么多的小视频，问界新M7的出错概率，以及实际驾驶过程中的处置表现，都是随便就能找到一大堆的。
我们再具象一点，比如现在很多品牌喜欢以自动泊车、LCC智能通过路口来证明自己的智驾能力。以上这些都属于是规定动作，能完成是本分，完成得好也不属于超纲。
但我最近在网上看了多个问界新M7的智驾体验视频，发现问界新M7的智驾能力是在于思考和判断。比如单向两车道行车，右车道有货车，问界新M7在超车完成后在左车道被前车挡住，但其并没有贸然往右车道变道。车主自己还在纳闷，结果下一个弯道之后，就看到右车道被大车占据，如果提前变道到右车道，反而更慢。
这就是智驾系统的大数据积累，肯定是发现这条路线或是这种路况经常都会遇到大车占右道缓行的状况，就提前规避了。
什么是智驾？不是一路上冲冲冲，而是一路上在做最合理的提前规划和运作。
未来的汽车不再是一个纯机械+电气的产品，机械和电气的技术比重会大幅下降，让路给智能化系统。传统车厂在机械系统所积累起来的优势其实所剩无几。不管是传统品牌还是新势力，也不分国内品牌和国外品牌，在智能化驾驶这条起跑线上，大家都相差不大。所以不要觉得华为就是这个行业的新手，现在看来，华为所擅长的多个技术领域，反而是未来汽车技术的决定性关键。
随着鸿蒙智行家族的快速成长，问界新M7也好，其他鸿蒙智行的智驾版车型也好，越开越好看都是肉眼可见的。
