近日，隨著首趟試執行列車G55301次從黃山北站開出，一路向西駛往池州站，池黃高速鐵路（以下簡稱「池黃高鐵」）轉入試執行階段，預計4月底有望正式開通。
池黃高鐵是安徽省境內一條連線池州市與黃山市的高速鐵路，該路線起自池州站，途經池州市貴池區、青陽縣，黃山市黃山區、黟縣，終至黟縣東站。正線全長約125公裏，設計時速350公裏。
池黃高鐵首趟試執行列車G55301次成功發出。圖/中鐵上海院供圖
池黃高鐵總體設計單位中鐵上海院該計畫設計負責人王春雨從2017年起參與到池黃高鐵規劃設計，在2019年12月份，鐵路開工建設後一直常駐現場。他在接受中國新聞周刊采訪時表示，池黃高鐵是一條為滿足出行、旅遊需求而設計的路線，是「承擔跨線中長途客流、旅遊觀光客流，兼顧城際客流的高速鐵路」。
池黃高鐵首趟試執行列車G55301次行駛在軌域上。圖/視覺中國
據悉，池黃高鐵是武漢至杭州快速鐵路通道的重要組成部份。該通道由武岡城際（武漢至黃岡）、黃黃高鐵（黃岡至黃梅）、安九高鐵（安慶至九江）、寧安城際（南京至安慶）、池黃高鐵和杭黃高鐵（杭州至黃山）組成。
池黃高鐵在池州站與寧安高鐵聯接，在黟縣東站與杭昌高鐵杭黃段聯接，結束了安徽沿江地區的安慶、池州等地與黃山地區無高鐵直達歷史。同時，也串聯起了黃鶴樓、西湖、黃山、太平湖、九華山、西遞、天柱山等一系列風景名勝，因此，作為一條黃金旅遊路線，備受期待。
池黃高鐵開通後，池州到黃山僅需半個小時，九華山到杭州、上海分別只需2小時和3個多小時，武漢到黃山也只需3個多小時。
華東師範大學城市發展研究院院長曾剛對中國新聞周刊表示，池黃高鐵密切了池州、黃山之間及其對外交通聯系，實作了長三角地區和中部地區兩大國家戰略板塊的交通連線。
中國宏觀經濟研究院國土開發與地區經濟研究所綜合研究室副主任王繼源告訴中國新聞周刊，池黃高鐵將皖南地區核心旅遊資源直接串聯，形成快速、便捷、高效的黃金旅遊路線，可以促進景區相互賦能、疊加共振，形成世界級+世界級的拳頭產品。
他說，透過池黃高鐵的進一步延伸，有利於將池州、黃山成為合肥、武漢、杭州三大中心城市聯通的重要節點，同時納入三大都市圈1.5小時交通圈，從而將當地的生態資源、旅遊資源供給與外部的巨大市場需求充分對接，促進資源要素的充分交換。
兼顧出行與旅遊功能
黃山對海內外遊客有著巨大的號召力和吸重力。自2018年杭黃高鐵通車（連線浙江省杭州市與黃山市的高鐵）後，從杭州到黃山只需一個半小時，杭州成為黃山吸引國際遊客的重要中轉站。相關數據顯示，作為旅遊城市的黃山，遊客中有約70%是從杭州過去的。
在黃山從事民宿工作的張向東告訴中國新聞周刊，杭黃高鐵路線設定的黃山北站位於黃山市區，距離黃山風景區還有40多公裏車程。相比之下，池黃高鐵新建的黃山西站距黃山風景區、太平湖風景區均為15公裏以內，遊客花在路上的時間要短得多。
王春雨表示，池州、黃山都是典型的旅遊城市，因此在選線設計、站點選址時，他們要考慮兼顧出行與旅遊功能，以便更好地服務於當地居民和遊客，促進池州、黃山地區的旅遊業發展。
據悉，池黃高鐵共設池州、九華山、黃山西、黟縣東4座車站，其中九華山站、黃山西站為新建車站，池州站為既有改建車站，黟縣東站為既有車站。
王春雨提到，九華山和黃山西站點的選址非常重要，「比如設九華山站的時候，站點是設在景區附近還是青陽縣城；黃山西站是設在黃山西門附近，還是黃山區城區附近，都是需要仔細評估的重點。」
王春雨稱，九華山、黃山是國家級風景名勝區，線上站位選址時，既要充分考慮工程建設對風景名勝區的影響，又要考慮遊客出行的便利性，以及帶動地方經濟發展等因素，他們最終決定將九華山站設定在青陽縣蓉城鎮牌樓村境內，距離九華山風景區約6公裏，距離青陽縣城約2公裏；將黃山西站設定在黃山區西側的興村，該站點距黃山風景區西門約15公裏、北門約14公裏，距太平湖風景區約15公裏。「相當於黃山風景區西門、北門，太平湖的地理中心位置。」他說。
池黃高鐵黃山西站。圖/中鐵上海院供圖
在池黃高鐵的建設上，有幾個時間節點值得關註。
2017年3月，池黃高鐵預可研審查會在池州召開；2019年12月28日，池黃高鐵池州段、黃山段開工建設；2023年9月26日，池黃高鐵全線鋪軌完成；2024年3月26日，首趟試執行列車G55301次試執行成功，全線開通營運進入倒計時。
在王春雨看來，和其他高鐵修建速度相比，池黃高鐵從規劃、建設到試執行，建設速度相對較快。
但事實上，池黃高鐵位於皖南山區，沿線山高谷深，溝壑縱橫，地形地貌復雜，全線設有隧道34座，特大、大中橋梁55座，橋隧比高達89%，施工難度較高。
據王春雨介紹，池黃高鐵沿線地貌復雜，地形起伏較大，屬於復雜山區地形區。多處隧道口面臨危巖落石、高陡邊仰坡、偏壓等問題，勘察設計及施工過程中，地質及隧道專業工程師會同建設單位對每一個隧道洞口進行了多次搜山排查，對隧道洞口影響範圍的每一塊石頭進行現場踏勘並研究針對性處理措施，確定處置方案，對全線68處洞口實行「一洞一策」，綜合采取清除、錨固、導流、落石槽、攔石墻、主動防護網、被動防護網、鏈式引導網、型鋼攔導石結構等主被動防護措施，並對部份洞口洞門或明洞進行延長，消除落石侵入風險，保證了高鐵的營運安全。
王春雨對中國新聞周刊表示，池黃高鐵的修建使得黃山地區的樞紐功能更加凸顯，將進一步促進皖南地區經濟和旅遊的發展。
世界旅遊城市聯合會特聘專家王笑宇在接受中國新聞周刊采訪時談到，池黃高鐵的開通，將大大提升武漢等西部客源地與黃山旅遊景區、度假區的交通便利性，甚至放射線至安徽其他旅遊目的地。他說，「交通便利是旅遊目的地的基礎，提升景區、度假區的可達性將大大降低遊客的機會選擇成本，提升出遊機會。」
王笑宇提到，武漢是西北重要城市群的核心城市，聚集了大量的中高收入人群，在為黃山等文旅目的地提供高收入、高認知、高消費的客群同時，也會倒逼黃山高品質開發文旅產品、提升服務品質。
「黃山及其周邊徽州古鎮等休閑度假計畫，與武漢等西北高鐵通達的客源地文旅資源、產品形成了差異化互補，將進一步促進區域高品質旅遊目的地的整體建設。」王笑宇說。
打造世界級文旅IP「大黃山」
作為典型的旅遊城市，池州、黃山和旅遊業關系密切。但長期以來，兩市面臨著發展不平衡不充分的問題。王繼源指出，兩市新興產業發育不充分，實體經濟支撐不足，創新能力不強，作為生態優勢地區的生態財富還沒有充分轉化為經濟財富和發展優勢。
曾剛分析稱，由於池州地處皖南山區，交通不便，公路、鐵路、航空等交通設施都不夠完善，導致池州物流成本較高，影響企業投資的積極性。同時，池州產業結構不合理，鎂鋁合金等傳統產業占比高，新質生產力、高新技術產業相對滯後。
黃山也同樣面臨發展困境。曾剛指出，黃山經濟面臨的主要問題為一業獨大，經濟過於依賴旅遊業，產業能階不高，對外經濟合作渠道不暢，跨地域產業合作組織不多，跨地域產業鏈、產業集群建設合作計畫少等問題。
據黃山市發改委釋出的【2023年全市經濟執行情況簡析】，2023年黃山全市生產總值1046.3億元，按不變價格計算，同比增長4.5%。分產業看，第一產業增加值79.9億元，增長4.2%；第二產業增加值359.8億元，增長2.4%；第三產業增加值606.6億元，增長5.7%。
其中，以文旅產業為代表的服務業貢獻突出，經濟增長的貢獻率達73.2%，成為經濟回升的主要動力。
值得註意的是，雖然旅遊業是黃山市的支柱產業，有黃山和徽州古鎮兩大頂流IP，但黃山市至今還沒有一家百億級的文旅企業。
黃山風景區。圖/圖蟲創意
【黃山市2024年政府工作報告】也提到了其當下有數有稅的文旅業態較少，高端服務業發展不充分等問題。此外，在不少業內人士看來，黃山存在「靠天吃飯、坐地收錢」的經營模式，過度依賴門票經濟。
近些年，安徽一直在打造世界級文旅IP「大黃山」。
2022年2月，安徽省釋出【皖南國際文化旅遊示範區「十四五」建設發展規劃】，首次明確提出「大黃山」概念。「大黃山」包括黃山、池州、安慶、宣城4市全域，共28個縣（市、區），國土面積4.4萬平方公裏，2022年常住人口930.2萬人，集聚了黃山、九華山、天柱山、西遞宏村等一批知名旅遊資源。
作為「大黃山」的龍頭，黃山市出台了【關於深化文旅融合建設旅遊強市打造大黃山世界級休閑度假旅遊目的地的實施意見】，錨定發展目標：到2027年，建成一批富有徽文化底蘊的世界級旅遊景區和度假區，培育年營收超100億元企業1家，全市接待遊客達1.2億人次，旅遊總收入達到1300億元，過夜登記遊客超4000萬人次，旅遊業增加值占GDP比重達15%。
曾剛認為，高鐵將更多的遊客帶入到黃山、九華山、太平湖等優質風景區，有助於涵蓋黃山、池州、安慶、宣城4個省轄市全域的「大黃山」旅遊合作提質發展。
他建議，當地依托池黃高鐵，加大融入長三角一體化發展國家戰略的力度，實作黃山、池州的綠色生態資源、低成本與建設空間優勢與上海等核心城市的科創、市場優勢的無縫對接。
王繼源指出，皖南地區的獨特地位和作用，決定了在開發中更多考慮環境因素，做好生態利用和文化旅遊的文章，促進生態產業化、產業生態化發展。「皖南應發展與生態功能相適應的生態農業、生態旅遊、林下經濟、森林康養、新能源、抽水蓄能等綠色產業。」他說。
王笑宇建議，黃山及周邊景區、度假目的地，在做好交通接駁、遊客接待保障的同時，在文旅產品主題IP研發、產品高品質打造、差異化體驗內容創新、公共服務體系化提升，以及休閑度假配套完善等方面提前做好準備，以防止成為高鐵快速過境地。
作者：陳淑蓮
