成都車展已接近尾聲，本想跟大家盤點一下這次的新車，但這類選題在網上已經爛大街了，再去做只是浪費時間。
因此，我決定將目光聚焦到車展頻繁出現的高頻熱詞上。
對，就是那些在釋出會、宣傳海報，或是媒體通稿上被頻繁提到的關鍵詞，有的是與技術相關，有的是為了行銷潤色，但基本都有共同的特點——一旦車企「發明」了某個新詞兒，很快就會像病毒一樣在整個車圈蔓延。
「遙遙領先」就是一個例子，這曾經是車市的流量密碼，但如今已淪為陳詞濫調，我很好奇，成都車展上那些新鮮出爐的熱詞，傳播力度會有多大，保鮮期又有多久呢？
在車展上，不少車企在介紹最新智駕技術時都會提到「端到端」一詞，但大多數消費者還沒搞懂其含義。
端到端(End to End)，其實也是一種自動駕駛演算法模型。以往的演算法架構一般分為環境感知、決策規劃、控制執行三個模組，而「端到端」則將這三個模組整合到一起，好處是決策速度更快，可避免資訊傳輸過程中的數據損失。而且它還有一個好處：能拋棄大量演算法規則，直接運用大模型的數據作出更「類人」的操作。
最早套用端到端技術的是特斯拉，國內車企裏最早用的則是小鵬，如今，包括問界、理想、蔚來、極氪、智己、極越在內的多家車企都拿出了對應的技術和產品。不難預計，將會有更越來越多車企參與進來。
端到端技術的底層邏輯閘檻不高，但做得好並不容易，並不是說某款車具備端到端的能力，其智駕水平就一定比非端到端的車型高。要做好端到端智駕，車企需要進行大量的數據訓練，還得從中提取有用的高品質數據，否則，其實際表現可能還不如靠傳統的智駕模型。
這意味著，車企的投入和成本很大程度上決定了端到端的實際表現，接下來，智駕領域的軍備競賽只會愈演愈烈。
必須說明的是，「全國都能開」不是一句宣傳話術，而是一種智駕技術型別，指的是不依賴高精地圖的智駕領航輔助功能，也即車企口中常說的「無圖」智駕。
有趣的是，「全國都能開」的智駕居然還有真假之分。根據小鵬汽車的解析，「全國都能開」分為「白名單」和「黑名單」兩種方式，前者只對城市裏部份白名單道路開放，或只招募部份滿足一定門檻的白名單使用者去開放。「黑名單」則是除了部份特定場景無法開，其余所有道路都能開，也能對全部使用者開放。
這麽看來，「黑名單」確實比「白名單」覆蓋範圍更廣，但就目前的情況而言，大多數車企依然采用「白名單」的方式，尚未能實作真正意義上的「全國都能開」。
而且，「能開」只是一個很初級的技術指標，並不代表「好開」、「好用」，在個別場景裏實作成功避障，或是自動掉頭、駛過環島等，也不代表它所有復雜工況都能應對。
不管是「全國都能開」還是「端到端」智駕，依然需要駕駛員隨時接管，出現事故還是需要駕駛員來承擔。也就是說，無論智駕系統的表現有多「類人」，就現階段而言，駕駛員還是需要始終保持註意力，時刻觀察路面情況，很多時候緊張程度甚至高於人為駕駛，這樣的「智駕」，究竟算不算一種好體驗？
「情緒價值」本是一個行銷學概念，指能帶來正能量、讓人感受到美好的能力，這是一種非物質性的附加價值，通常很難具象化。
這種既顯格調，又能引發人們思考，而且又不太難懂的詞兒，最適合用在汽車行銷領域上。
不知道大家有沒有發現，拿情緒價值作宣傳的車型，通常都是一些賬面指標平平，產品力不太出眾，但設計和定位都十分有個性的車型，在這次車展上亮相的電動MINI ACEMAN、iCar 03T、新款名爵MG5等都很符合這樣的定義。
在我看來，汽車的情緒價值不僅體現在外觀設計上，還體現在一些被消費者普遍忽略，但對體驗有著重要影響的產品指標上，比如車輛的駕控效能。那些把重心放在底盤調校、極力營造駕駛樂趣的車型，其實有著滿滿的情緒價值，可惜當下的市場越來越少這樣的車了。
當「內卷」從一種市場現象變為惡性競爭的代名詞，不少車企都在價格戰的事情上有所克制，「不打價格戰，要打價值戰」已成為全行業的共識。
這次成都車展上，「價值戰」依然是各展台的關鍵詞。不過，這事兒說起來容易，做起來相當難。
與單純的價格戰不同，打價格戰不僅要在價格上有優勢，在產品、技術、體驗等方面更要強勢，用更低的價格提供更好的產品，這才是價值戰的奧義。
降低價格不難，但提供更好的產品確實不易。很大一部份原因在於，現在整個行業的技術同質化實在太嚴重了，設計就不說了，連更核心的動力總成、底盤總成，以及智慧座艙、智慧駕駛等技術，不同車企的技術路線或解決方案都是趨於相同的，不同車型之間的體驗差異，甚至比燃油車時代還小。
更嚴重的是，新技術的保鮮期也越來越短了。以往，一項足夠優秀的發動機技術，能讓車企保持好幾年的優勢，現在，哪怕芯片算力再高，智駕演算法再領先，半年後都會成為車企「人手一份」的技術，再過半年，可能就成為沒人願意提及的落後技術了。
技術更新叠代是好事，但整個行業都在爭先恐後地快速叠代，再領先的技術也難以拉開差異，這時候，像底盤調校、制造品質、整車可靠性等已被消費者逐漸忽略但卻能反映車企深層次制造功力的東西，反而會成為決定產品價值的關鍵。
最近兩年，中國汽車向上發展的步伐大家都有目共睹，越來越多本土車企變得自信起來，但稍顯突兀的是，有些品牌開始以「豪華」作為賣點，甚至以「78S」、「邁巴哈」等作為對標物件。
在這次成都車展，「豪華」一詞更是成為了不少中國品牌釋出會上的高頻詞。
技術變強了，產品更好了，對標級別更高的品牌或車型固然無可厚非，但當越來越多中國車企都以「豪華」自居，並以成為豪華品牌作為發展目標時，這事兒就有點不妥了。
並不是說中國車企造不出對標「78S」的產品，但車企在定義產品時，確實不應該盲目與「豪華」二字掛鉤。
「豪華」的定義有很多，其中最不可或缺的是「稀缺性」，「BBA」之所以能成為豪華品牌的標桿，是因為在相當長一段時間裏，他們的技術、產品，以及品牌形象都明顯區別於普通品牌，能成為市場上的稀缺品。
真正的豪華品牌很少將「豪華」二字掛在嘴邊
反觀如今的中國車企，新技術發展雖然很快，但基本都是整體產業共同進步的結果，放大到每家具體的車企，似乎並沒有哪家具備足夠強的稀缺性，尤其是當高階智駕、AI大模型、多電機驅動等技術逐漸普及化，當越來越多車企都開始進軍D級車市場，車企們所標榜的「豪華」也逐漸失去其本質意義，變成一個爛大街的詞兒。
中國汽車越是強大，越應跳出傳統的產品定義框架，既然已有領先的技術，造出來的產品可以是「高端」的、可以是「領先」的、更可以是「極致」的，為何還要盯著已略顯過時的「豪華」呢？（文|超人）
