在新能源時代中，中國車企儼然獲得了絕對的話語權，不少歐美車企也緊跟中國車企的腳步，紛紛踏入電動化浪潮中。
但近日，梅賽德斯—奔馳集團宣布，將調整既定的2030年全電動化目標，決定未來十年裏繼續專註於燃油車的研發與生產。無獨有偶，許多歐美大型車企如寶馬、豐田、福特等都減緩研發電動車的研發。
「變臉」的背後，是他們玩不起了，還是制裁中國的一種手段？
01 大變臉！外資車企怎麽了？
奔馳曾經於2021年制定下一個非常激進的全電動化目標：奔馳計劃到2025年實作混合動力汽車與純電動車銷量占比50%，到2023年實作全電動車銷售。
但是飛得更高，摔得更慘；在歐洲市場，2023年電動汽車僅僅占奔馳總銷量的11%，而混動汽車占19%。看起來，奔馳不太適合新能源賽道。
既然不太適合，那麽就算了。根據路透社的報道，奔馳集團CEO康林松表示奔馳將繼續更新燃油發動機，並計劃在未來十年繼續生產燃油動力汽車。
在奔馳之前，寶馬、福特、豐田等跨國車企其實早已對電動汽車有抵觸情緒。
其實早在2020年，寶馬就嗅到了一絲危機的味道；寶馬宣布不會研發電動汽車專屬平台。事實證明寶馬汽車的決策是正確的。
即使奔馳以及奧迪即使投入大資金研發電動汽車平台，但是他們的電動車型一直都賣不動，月銷量只有三位數。而寶馬「油改電」的i3、iX3反而取得了不錯的成績，2023年的銷量甚至逼近了十萬台。
同奔馳一樣，豐田也同樣對電動車產生了180度的態度大轉彎。此前，豐田汽車表現積極，提出了2030年新能源汽車占比75%，2030年累計推出30款電動汽車、雷克薩斯轉型為純電動車品牌、2030年在中國、北美、歐洲實作全電動化等一系列轉型計劃。
但是在2022年，豐田對電動車的態度急轉直下。豐田叫停了電動皇冠與電動FJ 酷路澤車型的生產計劃，豐田汽車掌門人豐田章男更是在多個場合炮轟電動汽車，稱電動汽車是「低階產品」，根本不環保。
福特汽車也在不久之前宣布停止電動化；除了銷量不佳，福特電動車的安全性也是讓他們停止電動化的一個重要原因；畢竟福特電動車曾經發生過F-150 Lightning在生產線上自燃的醜聞。
另一方面，福特在電動汽車上的虧損達到了40億美元，足足達到了2022年的兩倍。福特面對如此窘境，只能被迫轉移陣線，停止電動化，向油電混合方向靠攏。
就連造車十年的蘋果公司也同樣陷入了電動汽車的泥沼之中。
從蘋果汽車計劃造車這10年以來，蘋果的造車路線一直舉棋不定、反復橫跳，高管也頻繁變動。在歐美車企紛紛放棄電動車市場後，蘋果再也坐不住了。蘋果在燒了數十億美元之後卻仍然顆粒無收。只能取消這個「勞民傷財」的計劃。
02 放緩電動化，意欲何為？
首先， 從歐美國家的政策上來看，電動化早已不再迫在眉睫 。
英國將原定的2030年燃油車禁售令推遲到了2035年執行。歐美國家早已結束「巴黎協定」。繼續做燃油車已經沒有所謂的協定限制了。美國拜登政府也將在今日放寬2030年減少尾氣排放並提高電動汽車銷量的目標。
其次， 歐美汽車巨頭在電動汽車領域的投入過多 ，遠大於收入和報酬。例如福特汽車在2023年的財報中顯示，電動汽車業務的虧損額仍然高達47億美元。
造成成本高昂的原因有多方面，例如，電動汽車的研發、生產、銷售等環節的投入較大；電動汽車的核心零部件，如電池、電機、電控等的供應鏈和產能不足，導致成本上升等。
另外 從市場層面來看，歐美人民對電動車的需求也不是很高 。
受地理環境、貿易便利程度等因素的影響，美國人經常需要長途駕駛。比如，位於西海岸華盛頓州的司機，每月平均駕駛裏程是 380 多公裏；而在全美人口最少的懷俄明州，司機每月駕駛裏程數是前者的 5 倍以上。
更何況美國電動車的基礎設施不完善，充電不方便。在美聯社的一項調查中，近八成受訪者表示，當地缺乏充電設施是他們不購買電動汽車的主要原因。不論是在美國的偏遠農村、郊區，還是城市，這一問題都普遍存在。
因此，人們自然會因為擔心續航裏程而不選擇電動車。
而在歐洲，「電比油貴」也是他們顧慮的原因之一。歐洲能源結構伴隨著俄烏戰爭而與當初的計劃完全背離。當初大量進口俄羅斯便宜天然氣進行發電，不但關閉了煤電廠而且關閉了不少核電廠。沒有了廉價的天然氣，發電成本大漲，電動車價格也隨之水漲船高。
但其實 從電動車的生命周期來看，電動車並不環保。
雖然電動車不燒油給消費者們帶來了環保不燒油的直觀印象。但是顯然這種簡單的邏輯經不起推敲。
在中國最常見的發電方式其實是火力發電。火力發電往往導致了大量的碳排放。
拋開能源環不環保不談，從電動車的生命周期上來看，我們會發現其實電動車最大的汙染源其實來自電動車的制造環節。
根據中國汽車技術研究中心釋出的【中國汽車低碳行動計劃報告（2021）】， 2020年，中國乘用車車隊生命周期碳排放總量，約為6.7億tCO2e（噸二氧化碳當量），除去燃料周期占比的74%。剩下的近1.7億噸碳排放，主要來自上遊產業鏈的生產制造和運輸環節。
而且不可否認的是，電動車使用的鉛酸電池或者鋰電池一旦廢棄，如果管理不善，很容易造成環境汙染。而我們國家在電動車鋰電池的回收過程中其實找不到一個很完善
的解決方法。
由於鈷金屬供應量有限，鈷酸鋰正極材料價格正在猛漲，報廢電池進行回收再利用絕對有利可圖。所以在這個行業中誕生了很多黑戶企業，大量的電池流落到了它們手中而產生的汙染問題很難監管。
03 中國車企或遭針對？
由於歐洲車企的結束，中國的新能源車企也紛紛感受到了壓力。此情此景，不禁讓人想到此前已開發國家封鎖日本氫能源的事件。 中國電動汽車會重蹈日本的覆轍嘛？
由於國土面積狹小，化石能源極度匱乏，日本的石油、液化天然氣(LNG)和煤炭對外依存度分別為99.7%、97.5%和99.3%，幾乎完全依賴進口，一旦國際石油供應出現問題，日本的社會發展將面臨停滯。由於日本的水電、地熱能等清潔能源的開發空間很有限，福島核電廠事故後核能發電量也是斷崖式下跌，在這種情況下，日本只能押寶氫能。
據不完全統計，從2011年到2022年期間，日本申請的氫能相關專利數量達到34624個，占全球的60%以上，在多個關鍵技術方面處於全球絕對領先地位。日本官方估算，到2030年，日本的氫氣商業消耗量估計為每年30萬噸，到2040年，將實作燃料電池車的全面普及。
日本發展氫能源如火如荼。但是其他國家十分眼紅，因此將日本的氫能源技術封鎖，不跟進氫能源。而日本國內市場非常小，想要發展氫能源就必須依靠海外市場，但海外國家的封鎖導致了不能形成良性閉環。因此日本氫能源車只能一直陷入苦於高成本、難制取、儲存、運輸等問題的情況，不能大面積推廣。
如果歐洲日韓同樣孤立中國新能源車，那中國新能源車是否會陷入敗局？
中國的情況與日本不同，日本市場太小，缺資源，沒有海外市場的推動，憑借日本公司本身的力量並不能形成良性產業閉環。但中國市場龐大，人口眾多，產業鏈成熟，也能把整個產業帶動起來，形成良性內迴圈。
然而這只是緩兵之計， 對中國電動車來說，難道就完全安全了嗎？
對於汽車產業而言，中國電動車企業或許在未來可能會在貿易壁壘的隔離中，失去車企們最在意的國際化機會的原因。
這也意味著，2018年前後的一輪產能膨脹，以及近十年來新能源汽車產能建設共同導致的汽車產能過剩，像當初家電那樣靠走出去來化解的難度正在變得更大。
如果產能無法順利消化，那麽國內市場就會一直處於無利、甚至虧損的營運狀態之下。試想一下，中國汽車產業的總體利潤持續下降，而豐田、奔馳、寶馬等企業的利潤在持續攀升，而資本又在抽離，那麽中國車企的競爭力，長遠來看是升是降？
似乎結果就只有兩個，過剩的產能硬著陸，這在2024年就會出現，今明兩年，必須有大批羸弱的產能被淘汰。另一個就是在非主流國際市場的出口量的大突破。這非常困難。
「淘汰燃油車」這句話看來顯得為時過早。Win or die？中國的電動車企還有很長的路要走。
