3月28日小米SU7釋出會上，宣布小米首款汽車SU7以售價21.59萬元正式釋出並上市。開售後銷售數據顯示：開售4分鐘大定突破一萬台，7分鐘突破兩萬台，27分鐘突破五萬台，首戰告捷。
「這是小米汽車邁出的第一步，也是我人生最後一戰的開篇。」56歲的雷軍，在其個人微博上，再一次以創業者的姿態發出呼喊。
3月28日晚7點，小米汽車SU7釋出會正式舉辦。釋出會上雷軍透露，小米汽車SU7標準版原定價為22.9萬元，頂配版原定價為35萬元，但考慮近期車企的降價潮，小米決定分為標準、Pro、Max三個版本，定價分別為21.59萬元、24.59萬元、29.9萬元。這樣的定價讓消費者感受到了小米的誠意，也體現了小米自身的自信。
從2021年3月30日官宣造車開始，三年過去，小米汽車赴約而至。小米的正式入局，給如今的「車市生死局」重重加碼。
雷軍的底氣，從何而來？
「小米汽車，誠摯向小鵬汽車致敬！」此前，雷軍在微博公開艾特小鵬汽車。除了向小鵬汽車致敬，雷軍還在微博上給小鵬X9做足宣傳，預祝小鵬大賣。這哥倆在微博上的有趣互動，在前期為SU7的釋出拉滿了懸念和期待。
小米造車撐得住嗎？底氣從何而來？
原因不外乎以下幾點。
首先，是前期經驗的支撐。順為資本對小鵬的投資，讓小米從中汲取了足夠經驗。順為資本是由小米集團的創始人、董事長雷軍聯合建立的，既是小米的投資人，也是小米的「同盟軍」，雙方在多個計畫上「協同作戰」，順為資本在小米生態鏈的建設上，扮演著重要角色。作為業內知名的投資機構，順為資本對新能源汽車行業的布局和判斷，對小米這個新入局者而言，具有相當高的參考價值。透過觀察和學習順為資本的投資模式，小米對新能源汽車市場有了更深刻的了解，也為自己的造車之路奠定了基礎。
其次，是粉絲沈澱的力量。多年以來，小米在行動終端積累了大量粉絲和使用者基礎，這些「米粉」對小米有著極高的認同感和忠誠度，他們的支持和期待也給小米造車帶來了巨大的動力，這是其他車企難以比肩的先天優勢。但凡事都有AB兩面，SU7發售後，是否承接得住「發燒友」們的期待，尚未可知。擁有龐大粉絲量的小米，一旦車輛效能不如人意，難免會讓粉絲們感到心寒，甚至「脫粉回踩」。一旦如此，小米汽車在競爭中將處於不利地位，品牌口碑和影響力都有可能受到波及。
再者，是雄厚的資金實力。小米公布的2023年財報數據顯示，小米全年對研發的投入達到了191億元人民幣，相比上年增長了19.2％。而在這些研發投入中，智慧電動汽車等創新費用占據了35.1％，達67億元。據悉，自小米宣布進軍汽車業務以來，其在汽車領域公開的投資規模已達到98億元人民幣。「我們第一輛車投入了3400名工程師，整體研發投入超過了100億元。」雷軍稱。造車是一個長期且需要大量資金投入的過程，顯然，小米已經準備好了足夠的資金「慢慢燒」，用來支持其在新能源領域的研發和生產，以換取未來市場的報酬。
最後，是計劃出海的雄心。即使出海時間還沒確定，但小米品牌總經理盧偉冰表示：「小米目標用15-20年時間成為全球TOP5汽車品牌，所以一定會做海外市場，但出海時間表還未確定，通常需要2-3年的時間，目前先聚焦中國市場。」按小米集團的發展路徑，小米汽車出海勢在必行。新能源汽車市場是一個全球化市場，要想在其中立足，國際競爭力是必須具備的要素。
誰的蛋糕被動了
小米初次亮相，就在釋出會當天搶占了多達15條的熱搜，勢頭強勁，網上輿論兩極分化，有人贊不絕口，有人找理由質疑。「使用手機行銷策略玩汽車市場」「小米超級電機為匯川兩年前釋出的產品」等謠言越來越多。冷靜下來思考，小米進入任何一個行業，都會引起變革甚至重新洗牌。在無形之中，必然會牽動一些企業的利益，必然會分走一些企業「到嘴的蛋糕」。
小米SU7釋出會上，幾乎半個車圈都到場了。除了「蔚小理」三位創始人以外，長城汽車、北汽集團、長安汽車、深藍汽車等車企高層也都現身了。
在釋出會進行過程中，「蔚小理」的反應，更是被網友們做成表情包調侃打趣。與華為的開放策略不同，華為主要是與其他車企合作，而小米主張自主研發，在大眾心裏，小米就很顯然是「蔚小理」的競爭對手了。小米推出的首款車型類似轎跑，那麽直接競爭對手將是比亞迪漢、蔚來ET5和小鵬P7。但小米在售價上相較比亞迪漢、小鵬P7要低於30萬，那麽蔚來ET5就是小米最直接的競爭對手。2018年至2023年上半年，蔚來汽車近五年半來凈利潤已累計虧損764億元，虧損嚴重，銷量不如同行。造車新勢力、傳統車企交戰正酣，小米汽車的釋出，對蔚來汽車來說，將會是一個大的競爭和挑戰。
然而，從中國新能源汽車行業的角度來講，只有競爭才會有進步，小米汽車的加入應該被看作是推動整個行業發展的正面力量。這個行業，正在經歷前所未有的內卷，所有人都深切地感知到，市場發生了劇變，一個全新的發展周期已經開啟。
小米的對手們，現在跑到哪了？
作為全球最大的汽車市場之一，中國新能源汽車市場無疑是各大車企爭奪的焦點。近年來，中國新能源市場發展迅速，無論是產量還是銷量都呈現出強勁的增長勢頭。自今年開年以來，中國新能源車企更是卷出了新高度，從比亞迪率先掀起降價潮，到諸多車企釋出年報宣布戰績喜人，再到現在小米SU7強勢釋出正式入局，車企們似乎已經來到了「決戰」時期。
乘聯會3月27日釋出相關數據，3月1-24日，新能源汽車市場零售49萬輛，同比去年同期增長39%，較上月同期增長84%，今年以來累計零售155萬輛，同比增長38%；3月全國乘用車廠商新能源批發50.8萬輛，同比去年同期增長33%，較上月同期增長110%，今年累計批發164.4萬量輛，同比增長30%。3月累計零售新能源汽車滲透率47%，燃油市場回暖仍慢於預期，新能源汽車市場插混走勢不強，純電動環比有所改善。小米的入局，從側面說明了中國市場還有巨大的發展空間，那麽在這個賽場上已經出發了許久的選手，他們現在又跑到哪裏了？
去年12月，理想推出首款純動旗艦MVP車型MEGA，但2023年純電MVP車型銷量不佳，因此MEGA作為純動車推出，也會受到不小挑戰。加之MEGA在造型上的兩極評價，也讓MEGA受到不小關註。
截止2023年，比亞迪的新能源車銷量累計超過650萬輛，進入了前所未有的高光時刻。但2023年已比亞迪將電動化上半場紅利吃盡，下半場，比亞迪需要補齊自身短板——智慧化、高端化，向更高目標沖刺。
2023年是華為智慧車業務的翻身之年，去年9月份推出的問屆新M7，截止2月1日已獲得超14萬輛的訂單。智界是華為復制問屆汽車成功模式的第一站，如何復制智選車的銷量奇跡，將會是2024年華為智選車必須直面的挑戰。
進入2024年，在比亞迪、小米等友商積極出牌的情況下，蔚來能出的全新牌面不多，難免被動。為達目的，蔚來試圖用智慧駕駛能力、補能網路等手段來刺激銷量。重壓之下，蔚來銷量的穩固，還需要更強勁的銷售力度支撐。
如今，「價格戰」成為貫穿電動汽車行業的關鍵詞。無論是新車造勢還是傳統車企，都卷入其中。
隨著市場日漸成熟，競爭愈演愈烈，過去依靠填補市場空白實作暴漲的紅利期已經過去，新能源賽道已經進入深度挖掘使用者需求，比拼硬核技術和體系化能力的「深水區」。如果新能源車做不到響應市場呼聲，推出更多細分和創新車型，滿足不同消費者的需求，便難以在決勝局站穩，更遑論在國際市場立足。
降價？推出新車型？
隨著小米正式進軍新能源汽車市場，其定價策略以及車型推出計劃成為了外界關註的焦點。盡管開售半小時內銷售數據喜人，但後勁是否充足還待觀察。在戰況膠著的新能源汽車賽道，小米汽車後續會作出何種反應？是選擇降價策略迅速占領使用者心智，還是繼續推出新車型展示其造車實力並搶奪市場份額？
降價策略在汽車領域並不少見，尤其在產品剛進入市場或供應鏈尚不成熟時，降價可以作為一種有效的價格推廣手段。對小米來說，如果其供應鏈尚未完全成熟，透過降價可以快速吸引消費者，提高市場份額。然而，降價振幅的大小也會直接影響供應鏈的穩定性。降價振幅過大可能導致供應商利潤受損，進而影響到零部件的供應和品質。因此，小米如若采取降價策略時需要謹慎權衡，確保降價振幅既能吸引消費者，又不會對供應鏈造成過大沖擊。
另一方面，推出新車型也是一個值得考慮的選項。小米作為科技領域的佼佼者，其在新能源汽車技術方面的研發實力不容小覷。推出新車型可以展示小米在新能源汽車領域的成熟度和技術實力，同時也是對市場的一次重要試探。如果小米能夠推出更多具有競爭力的新車型，並在市場上取得開門紅，那麽這將為其在該賽道上贏得更多的關註和認可。
小米在確定具體的後續打法之前，需要綜合考慮多個因素。一是小米需要關註市場需求和消費者心理，了解消費者對於價格、效能、品質等方面的需求和期望。二是小米也需要考慮自身的供應鏈能力和技術實力，確保能夠按時交付高品質的產品。
最終，小米的決策將取決於其市場定位和發展戰略。如果小米希望迅速占領市場份額，那麽降價策略可能是一個不錯的選擇。而如果小米更看重技術展示和市場認可，那麽推出新車型可能更為合適。無論小米選擇哪種策略，都需要在保持自身利潤的同時，確保為消費者提供高價效比、高品質的產品和服務。
結語
業界公認，2024~2025年將是新能源汽車企業的決戰期，能否殺出重圍，奠定未來十年的領軍地位，在此一搏。
小米作為後來居上者，聚焦了太多的目光和期待。要花多長的時間才能追上對手？會厚積薄發還是後勁無力？是否能成為名副其實的中國「特斯拉」？這些都是外界十分關註且需要依靠時間檢驗的問題。
但無論如何，正如雷軍所言，「造車很苦，但成功一定很酷」，中國新能源車應當共同進步，一起向前。
