來成都車展感觸最深的是什麽？滿街川A，開車最猛的是插混和增程，大排量燃油車依舊被行「註目禮」，而最「慫」的當屬純電動車。來到2024下半年，純電動車的續航焦慮仍然是客觀存在的。而技術最成熟的燃油車，確實也是松弛感最強的那個。而在成都車展上，帶發動機的新車，又得到了一波強化。
加馬力、降油耗，從此油車2.0T算入門？
首先從排量上來說，車展上的2.0T發動機就不要太多。曾幾何時，2.0T在民用車領域，完全可以說是效能「天花板」的存在。而眼下，甚至有種泯然眾人的感覺。不要說全新寶馬X3長軸距版這種豪華車，以及定位插混的方程式豹豹8。20萬元級別的全新帕薩特PRO，現代全新勝達等等，都開始在2.0T上做文章。簡單來說，就是加馬力，降油耗，甚至還有降價格。
從最直觀的馬力上來說，2.0T發動機們的平均表現已經來到250Ps門檻。新車中最沒有驚喜的全新帕薩特PRO，也取消了高低功率差異，2.0T排量統一為此前的380TSI高功率調校。只看參數，162kW最大功率（220Ps）已經算是主流2.0T守門員的位置。不過大眾第五代EA888發動機已經開始讀進度條，500Bar高壓直噴、VTG可變截面渦輪等技術，都在射程範圍內。所以很快，大眾系列的2.0T發動機，也將迎來實際意義上的效能增長。
而同為非豪華品牌的現代，玩得要更大。國行版全新勝達依舊保持了2.0T的排量，但發動機本身的馬力被調高至182kW（248Ps），這比老款同排量要提升了18Ps，同時還沒有犧牲扭矩部份的表現。之所以如此，是因為這完全是兩代發動機。此前的G4KH發動機，被全新的G4NN系列替換。如果追溯歷史，前者最早可以與2004年的2.0L自然吸氣發動機聯系起來。此後，諸如渦輪、CVVT、缸內直噴等陸續加入。時至今日，G4K系列在諸如現代N和捷尼賽思等高效能、豪華車上依舊大量使用（這與其缸徑行程有關，在此不再展開）。而全新勝達要換用G4N系列發動機的原因也很簡單，因為保證效能的情況下還能省油。老款勝達四驅版WLTC工況綜合油耗為9.53L/100km，而新車最高僅為9.38L/100km，且後者整備品質還要重100多公斤。
以上案例甚至還都是橫置平台產品，在縱置的全新一代寶馬X3長軸距版身上，已經完成申報的30Li車型，其2.0T最大功率已經來到211kW（287Ps）。作為對比，現款寶馬X3的30i版本僅為180kW（245Ps），升級尺度已經達到42Ps。當然，新車依舊采用的B48系列發動機，只是尾綴換成了「W」。甚至，同樣是B48系列，首款國產的寶馬M效能車款寶馬X1 M35Li，其馬力值直接踩上了300Ps門檻。而且其發動機的供油方式由直噴換為了混合噴射，也就是相容歧管噴射，最直接的影響便是油耗表現。根據WLTC工況的數據，300馬力的X1 M35Li，只比204馬力的寶馬X1四驅版，每百公裏多耗0.1L油。
各路車企之所以在2.0T身上投入這麽多心血，其實還是可以追溯到單缸0.5L為「最優」排量這個理論上來。除了可以卡排氣量稅費bug，其在缸徑、行程和發動機尺寸控制上也有優勢。模組化的制造前景，更是不容忽視。但三缸1.5L排量被市場拒絕後，車企們不得不重新開發自己的小排量發動機。比如大眾是在老1.4T EA211基礎上，換裝的全新1.5T。而豐田直接拋棄了三缸1.5L發動機，全新的四缸1.5L和1.5T已經在開發中。
但新開發的1.5L排量，要比原本借鑒2.0T縮減一缸的方案，更偏向高效率。簡單來說，它們誕生之初，基本就肩負了更多發電職能。即便大眾那套1.5T如今還是純燃油為主，但米勒迴圈和VTG都使其可以輕松相容PHEV。如此，純燃油領域更能兼顧效能輸出和油耗表現的2.0T，就只能進一步下探。於是未來我們在15萬元級別的燃油車中，將會見到越來越多的2.0T車型選擇。
30萬以上，綠牌至少也得用2.0T？
如果說在20萬元左右，傳統2.0T燃油車的格局正在下沈。那麽在30萬元以上的價位中，發動機的玩法還要更豐富。前面提到的全新一代寶馬X3長軸距版，就是縮影。其2.0T發動機的增幅顯然要超過其它品牌，其中一個很重要的原因是，新車為縱置平台。
由於是縱置平台，發動機和變速箱的匹配，便沒有那麽多束縛，所以賬面上的效能釋放也會更加徹底。不僅如此，由於寶馬、奔馳這類歐洲主流車型，在PHEV方面多采用P2構架。所以本身也很「吃空間」，更具體來說就是發動機與變速箱之間的空間。那該如何權衡呢？車展上亮相的奔馳GLC插混版給出了答案。簡單來說，就是發動機不變，用2.0T動力來兜底。
身為插混的奔馳GLC 350e L，在發動機部份，依舊采用的2.0T動力。當然，其參數上對標的是燃油版的260 L版本。但縮減發動機排量，騰出空間給P2電機這個方案，顯然是被否決了。再大的電機，它也是P2構架，也就是說前軸單馬達形式。單台電機需要肩負發電、回收和輸出職能的本質是不會改變的。而大馬力的發動機，至少可以減輕電機在發電和動力輸出上的壓力。如此，不僅可以保持整套插混系統的平衡穩定，還維持了燃油車體系下的前後配重比。
如果說奔馳的案例還不夠清晰，那寶馬M就更加簡單粗暴。車展上正式亮相的寶馬M5，直接采用了一套4.4T V8+電機的插混組合。再直接一點，這套系統中，內燃機依舊是核心點，而電機只是起到輔助作用。4.4T的超大馬力，解決了P2構架的所有疑慮，因為它完全可以當成是一台大馬力燃油車。145kW的電機效能，單看參數也並不小。但在M系列的背景下，它也只是與寶馬7系插混的P2電機馬力完全一致，而後者是純粹的豪華取向。有意思的是，寶馬7系插混，也是由3.0T直列六缸發動機打底。所以，只要發動機夠給力，P2插混就能夠站得穩。
那如果不是P2構架的插混結構，就不需要大馬力發動機了嗎？答案也是否定的，案例便是車展上亮相的方程式豹豹8。與前面呼應的是方程式豹采用的DMO技術，本身也是縱置結構。但在強前驅的前提下（前軸電機最大功率200kW，後軸電機最大功率300kW），新車內燃機部份依舊采用了一台最大功率達到200kW（272Ps）的2.0T發動機。由於新車本身就是立足混動，所以其四驅本質上是電四驅。後軸的300kW功率足夠大，但在四驅邏輯下，它也只能自掃門前雪。而在前軸部份，驅動電機當然可以相對不受限制地來到200kW水平。但這對一台自重超過3.3噸，且需要肩負硬派越野需求的SUV而言，顯然是不夠的。更何況，高功率和高電耗需求下，內燃機的自發電能力，也會被提出更高的要求。
寫在最後
透過成都車展可以發現，在新能源的趨勢下，內燃機甚至正在搶戲。更大馬力、更低油耗，當然是最基礎的。本質上，內燃機的套用還是需要落腳在橫置與縱置平台的差異上。2.0T排量確實可以下放給橫置中低端車型，但技術天花板是有限的，但凡加上插混結構，縮減排量幾乎就是確定的事情，從而造成以效能換節能的結果。於是，越來越便宜的2.0T燃油車，也在享受邊際效應帶來的紅利。
至於30萬元以上的中高端車，則突出一個效能和經濟性兼備。當然，要實作這一點，也需要至少保持2.0T的水準，甚至在發動機部份多多益善。這點是不以車型是純燃油還是插混為轉移的。因為無論是從產品力的角度，還是從技術結構可靠性的角度來說，大於等於2.0T都是這個級別的產品所必須的。
