一款車上市而已，至於鬧出這麽大動靜麽？——這就是我對於小米SU7最質樸、最樸實的疑問。當年特斯拉進入中國的關註度都沒這麽高，「遙遙領先」的華為智駕賽力斯上市之初甚至都可以用冷冷清清來形容，後來才漸入佳境。所以，小米SU7何方神聖？
對於這個問題我感到非常好奇，但作為一個主攻車身力學結構的前工程師，我到底還是個「棱角理工男」。不懂行銷，不善炒作。所以呢，一款車基於技術層面的東西會更吸引我。問題來了：透過現象看本質，小米SU7在技術層面是否「遙遙領先」？是否真的值得關註呢？
電車技術先進度的衡量標準
同樣1度電能跑多遠？
直進主題！衡量一台電動汽車是否先進，從技術層面來說可以有很多維度。比如基於「智慧自動駕駛等級」、比如基於「效能參數高低」等等。 但真正用來衡量電動汽車底層技術研發實力的精準標尺只有一個，那就是能耗管理水平 ，也就是「同樣1度電能跑多遠」。
小米SU7的表現又如何呢？想要同樣容量的電池比別人跑的更遠，就必須降低汽車行駛的能耗。怎麽降低？首先需要明白一個道理： 汽車高速行駛的能耗主要取決於空氣阻力；而低速行駛的能耗主要取決於機械效率、以及運動阻力。
高速能耗取決於空氣阻力
風阻系數代表廠家實力
空氣阻力這個很好理解，想想看高鐵列車為什麽都是子彈頭造型，就清楚了。衡量空氣阻力大小的參數就是風阻系數。 風阻系數每降低0.01，車的續航將增加約8公裏 ，所以風阻系數最佳化是新能源車開發中非常重要的課題。小米SU7的風阻系數情況如何？我列舉了幾款車型的風阻系數情況，如下：
0.195Cd什麽概念？截止到目前為止，量產車型世界最低空氣阻力冠軍！（另一款同樣做到0.195Cd水平的是仰望U7，目前沒上市）。確實有些意外，沒想到如今國產汽車在空氣動力學方面的投入竟然絲毫不輸國外勁旅，而且水平極高。
低速能耗取決於
機械效率、運動阻力
那麽低速能耗方面，小米SU7的表現又如何呢？上面我們科普過：汽車低速行駛的能耗主要取決於機械效率、以及運動阻力。機械效率主要指的是電驅、電傳系統的效率。從目前公開的資訊來看，暫時無法下定論。
因為小米SU7沒有公布現款車電機系統的效率參數，官方也只是在宣傳「研發中的下一代V8s電機，最高效率可達98.11%，最高轉速27200rpm」。這大機率是單馬達本體的效率（沒有考慮控制器損耗）。
況且這「預研中的下一代電機」畢竟沒量產，沒上市。拿來說事兒似乎不太合適，您覺得呢？現款車電機轉速極限21000rpm，眼下從特斯拉到華為，從華為到吉利都有「2萬轉」電機產品。所以小米SU7現款電機並不顯得那麽驚艷。
影響運動阻力最大
的部件是輪胎
至於降低運動阻力方面，目前來說 電動汽車效果最有效的技術手段就是采用EV專用輪胎 。小米SU7就是典型案例之一：同配置車型，搭載19英寸普通輪胎時，續航值為668公裏，而僅僅換上EV專用胎後，續航值立馬提升到了700公裏。究其原因，無非就是EV輪胎捲動阻力小。
這就是為什麽當前各大車企都紛紛轉投EV輪胎，也是各大輪胎企業斥巨資投入到EV輪胎研發計畫的原因。事實上眼下國內也有部份企業考慮到「研發EV胎，作為老舊新能源汽車更好的替換之需」，並推出了一些相應產品。
當然，EV胎不僅僅單純考慮阻力，事實上由於 新能源車對比燃油車存在車身更重、加速更快、沒有發動機噪音的特點 ，因此對輪胎提出了：滾阻更小、抓地更穩、噪音更小的要求。而EV胎就是在這些層面上相對於傳統輪胎做全面最佳化的產物。因此EV胎也可以理解成「傳統輪胎升級版」。
EV輪胎漸成主流
是傳統輪胎的全面升級
比如途虎平台有售的雷神靜悅、以及它的升級版雷神靜悅Pro、或者珠穆朗瑪-支點等等。就拿雷神靜悅Pro來說，為了實作極致靜音，采用TORDNER Sound-Proof多孔聚氨酯靜音棉材料，吸收輪胎捲動時，因細微跳動而引發的空腔共振雜訊。強悍的靜音表現讓它輕松拿下JBL音響工程師認證。
超強中央肋帶花紋，大塊的非對稱塊狀紋路設計，讓輪胎接地面積大大增加。輪胎過彎時受到的壓力更加平均。與上述超強中央肋帶花紋相輔相成，自然就擁有了更好的側傾支撐穩定表現。在全新的基胎配方的加持下，大大提高過彎時的操控穩定性。
關鍵是作為給新能源車最佳化開發的產品，雷神靜悅Pro的花紋設計以及胎面橡膠配方，原本就強調低滾阻，高節能。這就是EV輪胎能夠帶給車主的實際回饋。然而話題回到小米SU7，在超低風阻、超低輪胎滾阻的加持下，它實際的能耗管理水平怎樣呢？
咱不吹不黑，用雷布斯（雷軍）本人的原話來論證吧：「特斯拉能耗全球第一，遙遙領先，除了特斯拉，小米是國內最領先的公司。電耗我們確實比不上！」——好吧，電車研發技術誰家強，我想諸位心裏應該有答案了。那麽小米SU7對標的特斯拉MODEL 3價格又如何？您覺得小米能贏得了特斯拉麽？留言告訴我！
