央廣網北京8月28日訊息（記者汪寧）近日，遼寧的王女士向央廣網反映，前幾天，她從河北省秦皇島市開車到遼寧省丹東市。在京哈高速行駛中，她第一次遇到高速限速80公裏/小時的情況，而且一路上有很多石子路，快速道坑坑窪窪。此外，整條路上的車道線劃得混亂，之前的線沒有擦掉，經常交織在一起，輔助駕駛無法開啟。遇到下雨車更難開，坑窪不平的路導致車晃來晃去，給出行造成很多不便。她認為，這種路況應當降低高速通行費用。
京哈高速被指劃線混亂（央廣網發 受訪者供圖）
有車主提供的京哈高速路況差圖片（央廣網發 受訪者供圖）
80公裏/小時的京哈高速，為何限速不限價？
對車主反映的有關情況，8月25日，記者以車主名義致電遼寧省交通運輸廳咨詢。一位接聽電話的工作人員介紹，因京哈高速綏中（冀遼界）至盤錦段正在改擴建，因此限速80公裏/小時。該改擴建工程於2022年開始施工，原定計劃是2026年10月竣工，但有可能會提前到2025年年底，具體竣工時間要看施工單位的進度。待工程竣工後將恢復正常限速。目前，他們確實按正常高速收費標準收費。
公開資料顯示，京哈高速公路（G1）是【國家公路網規劃】七條高速公路首都放射線之一，京哈高速公路綏中（冀遼界）至盤錦段改擴建工程為新建九門口復線段順接原路改擴建段，全長238公裏，2022年8月8日開工建設，計劃2026年建成通車。
「既然因擴建導致限速80公裏/小時，收費標準也應相應限制一下。目前，限速和道路品質並未達到高速路標準，不應按正常過路費標準收費。」王女士說。
另一位經常途經京哈高速的車主白先生表示，京哈高速修路導致的通行困難問題已經很久了。由於限速80公裏/小時，根本跑不起來，加上大車多，路上又有坑，他就曾目睹兩起大車爆胎。
「80公裏/小時就不是高速路了，不應該收費，路面情況比國道還差。既然京哈高速路況不好又限速，過路費為什麽價格不打折？」白先生表示，交著高速的費用，卻提供不了高速通行的服務，這樣的收費不合理。
對此，中路交科（北京）交通咨詢有限公司董事長徐麗表示，施工中道路可能達不到四車道或六車道標準，出於安全考慮，肯定要限速。這造成車主行駛時間長，安全系數下降，服務水平達不到高速路的服務水平，即服務標準與原本的商品價值不匹配。按理說應該降低收費標準，不應按照高速路來收費。
國家高端智庫永續交通創新中心研究員、北京交通大學經濟管理學院副院長李紅昌認為，高速收費制度和標準要與高速公路服務品質相匹配。按照運輸經濟學理論，高速公路提供的是一種運輸服務產品，其品質包括路線平順性、執行時速、道路擁堵、駕駛舒適性、人性化服務等多維影響因素。由於京哈高速公路綏中（冀遼界）至盤錦段改擴建工程，采用了邊通車邊施工的總體保通方案，導致全線限速80公裏/小時，這無疑是高速鐵路營運機構提供的高速通行服務產品品質降低的表現。按照運輸服務價格與運輸服務品質對等的原則，京哈高速限速段僅從時間延長角度就需要降低價格三分之一左右。目前，中國有些地區已經在建立服務品質與高速收費制度相聯系的制度規範，京哈高速綏中至盤錦段也可以探索高速收費與高速公路服務品質聯運機制。
京哈高速交通擁堵問題嚴重？專家：需要精細化和數智化治理
不少車主表示，京哈高速擁堵問題嚴重、行駛耗時過長（央廣網發 受訪者供圖）
車主白先生表示，京哈高速因修路導致的通行困難問題已經很久了。由於綏中至盤錦段限速80公裏/小時，出京方向的擁堵情況要略好於進京方向，但路面品質也不好，而且坑多，易發生爆胎事故。從錦州到葫蘆島再到綏中，擁堵是常態，不堵車反而少見，幾乎每天都堵車，有時候一堵就是幾個小時。
另一經過京哈高速的車主劉先生表示，半月前，他跑這條高速發現，不但大車很多，且各種車輛擠滿高速，速度跑不起來，收費站排起長龍。此外，記者檢索發現，在多個社群網路平台，有不少有關反映京哈高速上述相關問題的留言。
對於交通擁堵問題，遼寧省交通廳有關工作人員表示，由於邊通車邊施工，會占用一部份道路。「這個也是沒有辦法，但有人專門進行交通指揮。」
徐麗表示，降低費用後，車輛可能會更多，為保障交通安全，還需要有一定管制。比較合理的是並列高速，同時在施工期間降價，這樣不至於導致降價的同時，出現堵車和增加安全隱患的問題。此外，應有交通管控方案，做好相關引導。
李紅昌表示，高速公路交通組織及道路擁堵需要精細化和數智化治理。交通管理部門負責分流效果、保通行安全、保執行暢通的工作任務，需要聯合交通運輸廳、地方政府等有關部門，切實根據道路擁堵和車流量等動態化的交通通行資訊變化，采取平衡高速公路和國省道交通策略、平衡大車和小車分流策略、平衡高峰時段和平峰時段及低峰時段策略等。
李紅昌說，雖然遼寧省相關部門可能做了大量的交通組織工作，但需要動態化地進行通行治理，切實關註老百姓的通行感受，不斷提升京哈高速公路改擴建過程中的出行體驗。同時，有關政府部門也需要動態化地向社會公開高速公路、沿線國省道的交通情況，避免出現簡單地回答社會公眾提出的具有專業性的質詢和問題。
高速公路在改擴建下，如何最佳化交通設計？
李紅昌表示，根據【高速公路改擴建交通設計規範】（JTG/T3392-2022），限速80公裏/小時是規範規定的最高設計值。在這種情況下，遼寧省交通運輸廳給出的全程限速答復就是有上位法依據的。同時，高速公路改擴建區段全程限速80公裏/小時的「斷崖式」技術性限制有最佳化空間，高速公路改擴建過程中的限速是可以動態調整的。
他說，首先，京哈高速改擴建區段的限速，從理論上來講，可以根據高速公路道路條件、客貨車交通流量以及安全評估結果進行動態調整，以實作道路使用效率和安全性之間的有機平衡。其次，高速公路改擴建交通設計規範是可以深化最佳化調整的。例如可以采取分車型限速方式、分車道限速方式、單一限速方式及其混合方式，對高速公路改擴建區段進行區間細分和精確畫像，避免采取過於單一的限速管制措施。毫無疑問，這樣的設計規範深化最佳化過程，是設計規範理論發展的內在要求，是改擴建工程不同區段差異化的內在要求，也是中國實踐創新的內在要求，避免出現斷崖式限速的極端情況。
李紅昌舉例，貴黔高速貴陽至畢節段右側車道最高限速從原90公裏/小時調整為100公裏/小時；內蒙古自治區實施高速公路限速調整行動，對全區限速低於120公裏/小時的高速公路進行分區域、分車型、分車道限速最佳化調整。雖然相關案例並不是專門針對高速公路改擴建而言的，但這些實踐無疑為高速公路擴建交通設計規範的深化最佳化調整提供了有益借鑒。
李紅昌說，中國交通強國戰略要求不斷提高高速公路的出行體驗，並明確提出，要從基礎設施、移動裝備、交通組織、資訊服務、出行感受等方面，全方位提高社會公眾出行體驗。這些出行體驗和劃線規範化、引導人性化、服務個人化等均有密切聯系，還需要各地相關部門加強統籌協調。
