剛剛進場就趕上決賽的小米汽車，能在智能化的下半場跑到多遠？
作者 | 沃特爾
編輯 | 杜仲
來源 | 觀潮新消費（ID：TideSight）
2024年3月28日，小米汽車上市釋出會召開，小米SU7最受關註的一環終於揭曉。
小米SU7單電機的標準版定價21.59萬元，單電機Pro版定價24.59萬元，雙電機的Max版定價29.99萬元。
19.9萬元交個朋友的說法終於成為歷史，小米汽車的目標是在2024年內進入行業第一陣營，那裏沒有低價車的停車位。智能車的時代已經到來，如雷軍所說，比Modle 3便宜3萬，是雷軍最大的誠意。
22.39萬元起售的小鵬P7i一口悶氣憋在嗓子眼，年前剛降價到24.59萬元的特斯拉Model 3也終於理解了雷軍對於價格的三緘其口：這是沖我來的？
釋出會前2個小時，何小鵬釋出一則影片，他駕駛著小米SU7趕往小米汽車釋出會，邊開邊說「這車要是賣便宜了是你們不對」；釋出會開始後，何小鵬坐在了李斌與李想中間的位置，鏡頭數次掃過，何小鵬的笑容最燦爛；釋出會的尾聲，小米汽車售價終於公布，但何小鵬已經離開了會場。
（左：釋出會開場；右：釋出會尾聲）
正如雷軍在釋出會開始時所說，「太難了，我沒想到，連蘋果這樣的巨頭都放棄了。」
造車很難，講屁話沒有用，讓別人也難。
人車家的真正形態
不看小米汽車釋出會，依然會覺得這個價起高了。
所以，在這場持續了兩個小時的釋出會上，雷軍用了90%的時間介紹小米SU7的配置和效能，試圖增加這套定價的說服力。
科技以換色為本，是手機廠商的傳統藝能，小米汽車釋出會也在一片靚麗的風景線中開始。
不同於此前的爆料，小米SU7共有9種車漆配色，內飾有4種配色。
36種排列組合，非常燒腦，但配好了也非常燒。
以換色開場，其實是滿滿的心機，雷總強調其中幾種車漆曾經是豪車專用，絲滑地把對標豪車的意識植入消費者的心中，還順手把豪車配色的價格給打了下來。
改色膜廠家罵罵咧咧結束了直播。
接下來談到設計，雷總對汽車行業的同質化設計表達了些許不滿，而小米SU7的獨特設計從大燈開始，不再是條狀燈或者瞇瞇眼，而是「米」字大燈。
（車燈裏藏了個「米」字）
重磅訊息很快到來，小米SU7全車32個收納位，這也是小米造車真正的長板。
32個收納位把小米汽車變成了移動的彈藥庫，「人車家」的場景拓展到每一條公路，當32的基數乘以小米商場10大類別幾百款AIoT產品，才能真正理解這場釋出會的意義——帶貨。
全屋智能夢回2021年，小米生態鏈企業提前看到了共同富裕的希望。
兩個小時的直播，雷總將配件拆開揉碎了插入汽車效能的講解中，濃墨重彩地講述了可以化身充電寶的強光手電、可以做不同表情的智能表盤、讓網約車師傅解放雙手的對講機、讓女性車主摘下冰袖的遮陽傘。
體驗感拉滿，代價是錢包。
當然，車價的錢占大頭，雷總耐心地將售價資訊放在了釋出會的末尾，他不厭其煩地做著鋪墊：不談配置談價格，是耍流氓。
難以轉嫁的啟動成本
在釋出會之前，很多評論認為，小米SU7將價格控制在20萬左右，才能獲得相對於競品的價格優勢。
但問題的關鍵在於，為何小米一定要獲得價格優勢，而不是同價位的效能優勢。
雷軍表示，小米在消費電子、作業系統、芯片、AI等方面的能力都非常強悍，大振幅領先了傳統車廠。對於小米汽車的定位，雷軍說，「50萬以內最好看、最好開、最智能的轎車。單說智能和生態，無論什麽價錢的車，小米SU7都是最好的。」
從2023年12月的技術釋出會開始，小米SU7就明確表示以特斯拉Model 3為競爭對手。
小米SU7標準版的續航裏程達到700公裏，超越了特斯拉Model 3長續航版本；而小米SU7 Pro版更是將續航裏程提升至了830公裏。
標準版位元斯拉Model 3低3萬，Pro版與Model 3起售價一致。
更「巧」的是，2024年1月12日，特斯拉剛剛按部就班地開啟新一輪價格戰，對Model 3/Y後輪驅動版及長續航版售價進行調整，Model 3的24.59萬元起售價是剛剛調整的。
如果馬斯克也看了直播，想必會說一些不能播的話。
在2021年才正式官宣造車，時機已經偏晚，但雷軍對於汽車產業的理解卻沒有掉隊。
對於小米造車和當年造手機的區別，雷軍表示：「14年前，我們從互聯網跨界到做手機，今天從做手機跨界到造車，這兩者還是有很大的不同。因為我們已經擁有了14年的大規模制造經驗，比當年新勢力造車要容易得多，而且我們已經擁有了非常強的智能科技和智能生態的積累，比當年一窮二白造手機要容易得多。」
「智能才是汽車的靈魂，小米最強優勢就是智能科技。」雷軍在預熱影片中表示，智能座艙、智能駕駛，不少車廠都選擇了供應商的方案，他非常理解他們的決策。因為自研投入非常大，也不容易做好。
但是，「一輛車的生命周期很長，只有自研，才能做好叠代升級。」
智能駕駛是汽車行業從出行載具、代步工具全面前進演化為智能載體、移動空間的關鍵轉折，這也是雷軍一直在強調智能駕駛的關鍵原因。
「智能電動汽車，本質上就是‘汽車x電動x智能’。過去十年，已經解決了電動化的問題；未來十年，將是智能化的十年。智能化將成為這個時代的決勝點。」雷軍表示。
對於小米汽車在效能與智駕方面的展示，觀潮新消費（ID：TideSight）在【 小米造車：決賽打響，卷王登場 】中已詳細評述，可點選閱讀。
小米汽車二度亮相，雷軍重申了在2024年成為行業第一陣營的目標。
小米集團總裁盧偉冰也在近日的業績會上表示，小米的階段性目標是進入純電豪華轎車的銷量前三。
無論是目標，還是以智能化作為實作目標的切入點，都限制了小米SU7價格下探的空間。
但智能駕駛體驗無法透過數碼來量化，建議去試駕後再做購買決策。
不可否認的是，小米投入了大量資源，智能駕駛全棧自研技術構架包含了道路大模型、超分占用網絡和變焦BEV等演算法，並從零搭建起年產能30萬輛的汽車工廠。
小米造車的啟動成本很高，即使無法轉嫁到第一款車型的售價上，也註定小米SU7不是一款「賠本賺吆喝」的產品。
以小米當前的話題度，造車不需要再「賺吆喝」，而是要賺錢。
開場即終章
官宣造車那天，雷軍說，「這是我人生最後一次重大的創業專案，我願意押上人生所有的戰績和聲譽，全力以赴去做小米汽車。」
那時是2021年，中國新能源汽車產業仍處在上升期。據中國汽車工業協會統計，2021年中國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍。
而到了2023年，新能源汽車的增速已經放緩。中國汽車工業協會數據顯示，2023年中國新能源汽車產銷分別為958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別僅增35.8%和37.9%。
盡管仍未到「增速見頂」的階段，但新造車的內卷卻從未放緩。2024年初，車企洗牌仍在繼續，造車新勢力的寒冬似乎尚未遠去，前有高合停工停產，後有哪咤汽車CEO張勇以「可能公司少部份員工不習慣過苦日子吧，看來有必要把寒氣傳遞到每一個人」來回應員工對於年終獎延遲發放的質疑。
龍年開工首日，小鵬汽車CEO何小鵬在一封全員信中提到，今年是中國汽車品牌進入「血海」 競爭的第一年，也是淘汰賽開打的第一年。比亞迪董事長王傳福也曾在去年6月份的股東大會上表示，「汽車行業已開啟淘汰賽」。
在小米汽車正式釋出之前，因為車型的重合度更高，小鵬汽車是造車新勢力中承受特斯拉最多火力的一家。如今，小米頂在了小鵬前面，卻也成為了純電轎車賽道上不容忽視的對手。
而剛剛進場就趕上決賽的小米汽車，能在智能化的下半場跑到多遠？
拭目以待。
