前不久，阿維塔科技副總裁胡成太提到，增程式混合動力車型未來的發展趨勢將是「大電池 和小油箱」。
事實上，在筆者看來不止是增程，包括插混在內的混動新能源車，都應該朝著這個方向去發展，因為這才符合技術發展以及市場需要，相反，用「增大油箱」的方式讓新能源車續航超過兩千公裏，則更像是一種套路。
兩年前新能源汽車的保有量剛剛突破一千萬輛，整個市場方興未艾，而時至今日，整個新能源汽車市場保有量已經超過了2400萬輛。與市場保有量一同增長的，還有新能源汽車的續航。
同樣是兩年前，彼時新能源汽車還因為續航焦慮問題飽受詬病，因此能上綠牌有沒有電車旅程焦慮的混動車受到了各大車企以及消費車的青睞，而當時大家普遍宣傳的續航裏程都是超過1000公裏，而今年，比亞迪秦L DM-i已經將這一裏程拉到了兩千公裏，所以你會發現，最近好像越來越多的產品都把「續航超過兩千公裏」作為宣傳點。
誠然，第五代DM技術有很多亮點，比如熱效率高達46.06%、百公裏虧電油耗僅為2.9L、綜合續航2100km等等，而且對比搭載第四代DM技術的秦PLUS DM-i，秦L的電池包容量雖然從18.32kWh縮減至了15.87kWh，但NEDC純電續航依舊能夠達到120km，這些都是其技術進步的地方。
不過，細看之下不難發現，超過兩千公裏的續航並不僅僅是技術進步所帶來的，其中還有個最重要的改變，那就是油箱容積從48L擴大至了65L。也就是說，按照2.9L/100km的計算，光是油箱上的變化就能讓秦L的續航增加接近600km。
如果放在兩年前，這樣的做法還能讓人接受，畢竟當時新能源汽車的井噴式發展導致以碳酸鋰為代表的動力電池原材料出現大幅上漲，彼時碳酸鋰最高漲至56.76萬元/噸，首次影響，整個新能源汽車都出現了漲價潮。
但根據上海鋼聯最新釋出的數據，目前電池級碳酸鋰價格已經低至7.65萬元/噸，換言之新能源汽車的成本已經出現大幅下降，這一點從近期新能源汽車的不斷降價可以看出，所以讓新能源配備大電池，提升電的作用，在市場層面是完全可行的。
同時，新能源汽車一直在強調「以電為主，油為輔」的概念，本身混動車在搭載電機的同時又配備了發動機、變速箱本不少人看作是一種累贅，如今續航卻是提升了，但油箱更大，電池反而比兩年前更小。
這種把電池做小、油箱做大的方式，無疑是在弱化了電的作用，反而讓油成為了主角，不管是從市場角度，還是技術層面都是本末倒置，而在次基礎上實作的2000km續航，無疑也是一種宣傳噱頭罷了。
寫在最後：
近期市場中，筆者也看到了不少新產品同樣宣傳續航超過兩千公裏，站在使用者的角度，我們更希望主機廠們在提升節油技術的同時，也能卷一卷「三電」，出現更多「大電池+小油箱」、電耗越來越低的產品，並透過新能源轉型讓更多消費者感受到電動出行的樂趣，而不是玩套路！
