新能源汽車崛起的同時，風險也正逐漸放大。
近日，工信部電子五所元器件與材料研究院的高級副院長羅道軍在2024中國汽車論壇上指出，盡管中國已經坐擁全球最大的新能源車產能，芯片用量也是越來越多，但汽車芯片的自給率目前不到10%，是結構性的短缺。
此話一出，引發了行業的廣泛討論。
要知道，中國汽車產業發展到現在，已經經歷了從無到有的階段，作為世界上最大的汽車市場，在多年的發展中，我們誕生了無數的汽車廠商，並且有了與之配套的產業鏈。隨著新能源汽車時代到來，更是被中國汽車廠商視為「彎道超車」的新機會，憑借新能源轉型，在國內市場中，中國汽車廠商擊敗了合資車企，份額徹底超過了50%，新能源汽車滲透率也在2024年6月首次突破50%。
這意味著，作為新物種的新能源汽車，已經越來越被市場接受，但風險也正在被悄悄放大。
根據市場研究機構IC Insights數據顯示，2021年汽車芯片的自給率不足5%，2024年汽車芯片自給率依然未能突破10%。
對此，筆者特地詢問了在芯片行業深耕多年的老王，老王做芯片采購出身，現在在某芯片分銷商公司工作，用老王的話說，他在華強北站過小櫃台、鬥過分銷商，見證過缺芯潮，感受過消費電子芯片寒冬，汽車芯片、消費芯片、工控芯片統統有所涉獵，總之主打的就是經驗豐富，妥妥的行業老兵。
筆者問：「2024年的汽車芯片自給率依然未能突破10%，真有這麽誇張嗎？」
老王無奈地嘆了口氣，有些尷尬地說道：「我們參加論壇時，一般對外都說10%的。」
擺脫「依賴」的必要性
要知道，一輛汽車根據本身的設計不同，所需要的芯片數量都不一樣，傳統的燃油車可能需要幾十顆到上百顆芯片，而作為新能源汽車下半場的智能化汽車，所需要的芯片數量也更多。
一般要達到上千顆至幾千顆，這些芯片平時「躲」在車機、座椅、車門、電池系統、空調系統、智駕系統等等，是智能汽車發展的核心零部件。
有數據顯示，2023年中國汽車產業使用的芯片總數已經超過了200億顆，如果按照不足10%的國產化率計算，也就是說有超過180億顆芯片需要從國外進口。
而目前行業內的智能汽車發展還遠遠未到終點，業內普遍認為下半場的競賽才剛剛開始，也就是說，隨著汽車的不斷前進演化，未來汽車芯片的需求量是個十分具有想象力的數碼。
在這種情況下，提高芯片的國產化率，擺脫對外資廠商芯片的依賴，已經是一種必然。
那麽，提高汽車芯片的國產化率，究竟有哪些優勢？筆者將其總結為三點： 自主可控、降低成本、產業生態。
首先，便是可以實作汽車芯片的自主可控，將命運牢牢握在自己手裏。
要知道，近幾年芯片「卡脖子」的事件鬧得沸沸揚揚。而在2022年，美國總統拜登簽署了【芯片和科學法案】，其中一個條款便是禁止獲得聯邦資金的公司在中國大幅增產先進制程芯片，期限為十年。
也就是說，作為智能汽車核心部件的芯片，其需求正在不斷擴大，但卻只能透過進口的方式解決，就像「命運」被牢牢握在了別人手裏一樣。
其次是降低成本。近年來，汽車行業的價格戰已經愈演愈烈，而需要用到上千顆的芯片，也是一筆不小的成本。
舉個例子，在智能駕駛和座艙領域，新能源汽車幾乎成為了高通和輝達的後花園。很多新車上市，你都能在宣傳中看見座艙芯片中的高通8155、高通8295，智駕系統中的輝達Drive Orin-X，已經成為行業主流。
很明顯，在汽車智能化最核心的兩個區域，被視為「大腦」的核心芯片，大多數車企采用的都是進口芯片，如小鵬G6的580長續航Plus和580長續航Pro都采用了一個NVIDIA DRIVE Orin超級計算平台，算力為254TOPS，而580長續航 Max則搭載了兩個NVIDIA DRIVE Orin超級計算平台，算力為508TOPS，價格也相應的高了2萬元/3萬元，盡管幾款車型的配置還存在其他差距，但依然可以看出進口芯片的昂貴。
因此，從降本方面來看，芯片國產化也有著十分重要的意義。
最後是產業生態方面，在中國汽車產業多年的發展中，已經建立了成熟、完善的供應鏈，而實作汽車芯片的自主可控，則可以實作產業鏈的反哺。
舉個例子，在新能源汽車崛起之前，汽車芯片僅僅是芯片分類中的一個小類別，遠不如消費電子芯片的需求大。然而在新能源汽車崛起，消費電子迎來寒冬的當下，這一情況完全發生了改變。
在2023年，芯片大廠們所釋出的2022年第四季度及全年財報來看，許多廠商都面臨著營收下滑的情況，但TI、ST、NXP、瑞薩等芯片大廠卻均表達了對汽車市場的看好，到了2024年，汽車芯片更是成了許多芯片大廠的主要增收業務。
再看國內的芯片廠商，早在缺芯潮來臨時，許多廠商便是透過消費級芯片切入，實作國產替代，在整體市場不景氣的情況下，如果能提高汽車芯片的國產化率，那麽便可以形成一個完美的閉環：提高芯片國產化率，幫助國內車企降本，汽車銷量提升，反哺上遊芯片設計廠商，最終達到雙贏的結果。
綜上，從自主可控、車企降本、產業生態閉環等多個方面，汽車芯片的國產化均有著十分重要的意義，已經是一條必走之路。
國產化的全新突破口
用老王的話說，汽車芯片非常難造。
我問老王具體有多難，老王說：「車規級。」隨後又跟我拽了句英文：「Automotive Grade Chip。」
具體來說就是，按照使用溫度、輻射、抗幹擾等來分級的話，芯片可以分為五大類：航天級、軍工級、車規級、工業級、消費級。
透過名稱我們就能看出端倪，航天級芯片和軍工級芯片的制造顯然是極其嚴苛的，不過對於大多數人來說，基本上也接觸不到。
而對於普通消費者來說，在車規級、工業級、消費級這三個等級的芯片中，車規級已經是我們目前能接觸到最高規格的芯片，可以耐受更極端的溫度與使用環境。
因為汽車自提車的那一刻開始，就與我們的日常生活密切相關，夏天得開車、冬天得開車，零下三四十攝氏度的嚴寒、幾十攝氏度的高溫、高濕、高壓、高震動等場景，是汽車芯片每天都要經歷的。
偏偏汽車這種出行方式與我們的安全像息相關，因此必須采用0容忍的嚴苛標準，同時又有大廠成熟的產品珠玉在前，因此導致國內的車規級芯片在設計、制造、封裝測試、套用等方面，均需要面對各種難題，願意投入的企業也少之又少。
汽車芯片國產化有多難，具體可以看筆者此前的文章： 國產汽車芯片，不想當「備胎」
在這種情況下，汽車芯片國產化還有沒有機會？
答案顯然是有的，並且就是作為智能汽車核心功能之一的智能座艙，因為智能座艙的玩法越來越像消費電子了。
要知道，智能座艙采用的大多數也是「一芯多屏」的模式，即以一顆主芯片為核心，帶動周邊的元器件呈現出人機互動的座艙體驗，如果我們把螢幕縮小，你會發現它的本質與手機十分相似，而車上多螢幕互動、人工語音互動等等功能，其實與手機上所用的底層邏輯和架構類似，就像是在汽車上造更大、更先進的手機。如前文提到過的高通8155、高通8295等，都是座艙中的核心芯片。
並且，智能座艙內的很多芯片的功能安全等級也相對而言比下車身更低，因為其所覆蓋的大多是娛樂休閑功能，因此認證難度也相對簡單，周期也相對較短。
在這種情況下，國內廠商已經開始把目光瞄準了智能座艙系統級芯片（SoC）。
如芯馳科技所釋出的X9E、X9M、X9等座艙SoC，就已經在上汽榮威等品牌的部份車型上套用；
芯擎科技推出的國內首款車規級7nm座艙SoC芯片「龍鷹一號」也正式在領克08上面實作規模化量產交付；
華為麒麟990A也已經套用於問界M7、M9、智界S7、阿維塔11等產品；
四維圖新旗下的傑發科技此前也宣布，旗下的座艙SoC AC8025已搭載到某自主品牌車型的智能座艙系統中；
……
除此之外，還有億咖通、聯發科、瑞芯微、紫光展銳、地平線等等企業，也在紛紛加速座艙SoC國產替代的行程，一場對於高通的圍攻，已然開始上演。
雖然，座艙芯片不等同於消費類芯片，二者只是設計邏輯類似，並且高通依然是當之無愧的行業霸主，高通8295芯片也依然是行業主流，但無論如何，頻頻加入戰場的國產芯片已經成為一種趨勢，正在給堅不可摧的高通撕開一道口子。
尾聲
此前，【日本經濟新聞】曾表示：過去三年，中國國內汽車芯片的自給率從5%迅速提高到了10%。
雖然遠遠比不上國外大廠的市場份額，但起碼讓我們看到了一點，那就是外資芯片並不是不可替代的。
而近日，又有外媒報道稱，中國正在敦促國內汽車制造商到2025年將汽車芯片本地采購比例提高到25%，旨在減少對進口芯片的依賴。
隨後我問老王：「2025 年提高到25%能實作嗎？」
老王並沒有回答我的問題，而是說道：「汽車芯片國產化的戰爭，才剛剛開始打響。」
