「抱團取暖」正成為日系車企加速電動化的「降壓藥」。
1月12日，馬自達被曝將與豐田開展進一步合作，共同開發車載系統等。
3月15日，日產與本田官宣簽署諒解備忘錄，考慮在電動車領域建立合作夥伴關系。
3月18日，日產與三菱商事宣布簽署諒解備忘錄，將共同探索用電動車提供下一代交通和能源相關服務的新方案。
昔日對手變盟友，日系車企聯手能抵禦「寒冬」嗎？
「本田和日產面臨著共同的挑戰，我們基於這一共識達成了這項協定。」
日產CEO內田誠對與本田的合作給出上述解釋， 市場環境的變化對日系車的發展帶來了阻礙，而這一挑戰無疑是電動車帶來的 。
2023年全球電動車銷量近1000萬輛，但是雷諾-日產-三菱聯盟的市占率僅為3.2%，本田僅為0.2%。作為對比，特斯拉的市占率為19.3%，比亞迪為16%。
與此同時，近些年電動車銷量以30%以上的漲幅逐年遞增，燃油車市場份額卻接連下滑。以燃油車為銷量支柱的日產、本田等日系車企正不斷流失大量潛在客戶，部份地區的銷量已出現明顯下滑趨勢，例如中國市場。
值得註意的是，中國已成為全球最大的電動車市場，市場份額占比六成以上，日系電動車在此並沒有太高的存在感。
並且在比亞迪喊出「電比油低」的口號後，日系車在華市場份額被進一步蠶食。數據顯示，2024年2月，日系車在華市占率跌至14.4%，作為對比，2021年全年為22.3%。
市場表現面臨巨大壓力，日產與本田在中國減產的新聞也隨之而來。如果再這樣下去，那麽日系車在華會成為下一個「韓系車」嗎？
而日系車之所以電動化轉型慢，除了以豐田章男為代表抵制電動車的高層意誌、「大象轉身」本就困難等因素外，投入大、成本高或是另一大因素。
內田誠曾表示，他非常關註對傳統車企構成威脅的新興車企。
而據日媒調查，相比於特斯拉和比亞迪，日產和本田在電動車領域的投入明顯不足。
換言之，日產與本田合作的一大目標為增大投資規模，能夠比肩特斯拉等新興車企。
「透過共享相同的技術方法，我們可以大大提高資本配置的效率，包括開發支出。」
本田全球CEO三部俊博還指出，與日產的合作還將極大地壓縮成本。
數據顯示，2023年特斯拉研發支出為39.69億美元，約合人民幣286億元，比亞迪研發支出為202.23億元（含插混車型）。此外，新勢力中的理想、小鵬等，均已投入上百億元。
車企要想研發電動汽車核心技術，那麽投入勢必是巨大的。共同研發的確有利於較好地控制成本，例如馬自達與豐田合作開發下一代車載系統，計劃將削減80%的開發成本。
不過，計劃可能趕不上變化，因為中國電動車的降價速度早已超過預期。
這一兩年，自主品牌之間大打「價格戰」，電動車價格在內卷之下越來越低。以比亞迪秦PLUS EV為例，起售價相比2021年已下調6.6萬元。
對於日系車企而言，只能加大規模化優勢來應對不斷降價的中國車。
數據顯示，2023年日產和本田的全球銷量之和近800萬輛，該數據可位列全球汽車品牌第三。由此可見，兩家聯手更易獲得規模化優勢，在互通EV核心部件、共同采購零部件等後，將有可能實作比中國車企更低的成本。
對於日系車企電動化轉型而言，合作無疑是當前的一劑良藥，不過也將面臨不少挑戰。
日系車企尋求合作早已不是新鮮事。
此前本田與通用就曾在2022年4月官宣開展深度合作，計劃打造一系列低價電動車，並在2025年前將電動汽車產能擴大到200萬輛。
不過好景不長，外媒在2023年底爆料雙方合作告吹。
「考慮到成本及商業化落地，原定目標或將很難實作。」本田社長三部敏宏道出了兩者放棄合作的原因，矛頭直指不斷變化的外部環境。
但是仔細深究後，兩者間的戰略調整難辭其咎。
具體來看，通用推遲了部份電動車型在密芝根州Orion工廠的生產工作並對該工廠進行裁員，這將減緩此前計劃擴大電動車生產規模的行程。
即使現在日產和本田牽手、馬自達抱上豐田的「大腿」，都有可能面臨因戰略調整、落地行程等原因告吹的風險。
以日產為例，內田誠在近期表示，因為市場的變化速度遠比預期要快，此前的長期戰略不再適用。
除此之外，雙方的企業文化、營運模式也將對合作帶來考驗。
前任本田社長八鄉隆弘曾在2019年時表示，本田沒有任何結盟意願，因為一旦結盟另一方就會在管理上「指手畫腳」，將無法按照自己的既定道路前進了。
雖然後續本田推翻了八鄉隆弘這一規劃，但是無法否認的是，日產和本田作為全球銷量遙遙領先的品牌，如何磨合將成為雙方合作的一大難題。
此外，中國市場是日產、本田以及其他日系車企重點關註的物件。
本田計劃到2027年在中國推出包括e:NS2、e:NP2在內的共計10款純電動車，並在2035年，先於其他地區實作純電動車的100%銷售。
而日產此前對「Nissan Ambition 2030」電動化願景進行了更新，在2026年中期計劃中，將中國市場電動車銷量占比由40%下降至35%。
日產對此表示，在中國目標下調是因為在該市場，中國品牌處於領先地位。
中國電動車市場格局已大致形成，以比亞迪、吉利、長安、理想、小鵬等為代表的自主品牌，占據了絕大部份市場份額。
日產和本田要想共同開啟市場，那麽重點無疑落在突破核心技術上。
新能源競爭的下半場是智能化，智能座艙與智能駕駛必然成為廠家重點角逐的方向。
目前，日系車企合作開發車載系統成為主流，不過實力與國產車之間仍有較大差距。如果你使用過小鵬、問界的車機，那麽基本很難誇獎日系車的系統。
日系車載系統加大研發是必然的，不過落地效果如何是個未知數。
值得註意的是，在電動汽車領域，高階智駕正成為推動銷量增長的另一大關鍵點，小鵬、問界等品牌的車型都因智駕能力領先同級而在近一年銷量上漲明顯。
最新數據顯示，頭部新能源車企的智駕系統選裝率已高達40%，並且還有上漲的趨勢。按照市場發展來看，日系車企在高階智駕方面或許也擁有合作的可能性。
而在智駕方面，以特斯拉FSD為首的車企已經開始陸續透過法規，即將落地。近期，特斯拉FSD透過了歐盟法規，將於2025年落地歐洲，而在中國市場也時有即將落地的訊息傳出。
智駕實力方面，中國智駕第一梯隊小鵬、華為系等品牌已基本實作城區NOA「有路就能開」；特斯拉FSD全球測試裏程已超過8.03億公裏，沒有任何一家企業能與之抗衡。
那麽留給日系車企建立優勢的機會並不多了。
不過日系車企紛紛將目光投向無人駕駛出租車領域，例如本田與通用、Cruise合作，豐田聯手小馬智行。可以看出，日系車企高階智駕的合作物件選擇了更專業的自動駕駛出行服務公司，相關成果能否反哺到乘用車上值得關註。
單打獨鬥耗時耗力，日系車企開始透過合作尋求更多的可能性。
智能化逐漸成為影響車企銷量至關重要的因素，造車門檻也隨之增高，對車企的資金實力、技術實力的要求越發嚴苛，合作似乎才能提高車企抵禦風險、創造機會的能力。
雖然其中面臨不少挑戰，但是當前結盟的收益大概率遠大於單打獨鬥。
可以預見的是，未來將會有更多的汽車品牌選擇合作，你們覺得呢？
