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文|清源
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鐵路見證歲月無情，鐵路旁的草木榮枯皆是看客——橫跨中越兩國的滇越鐵路便是這樣的一個存在。
百年歷史，盡在不言之中。
那麽，中越鐵路的背後究竟有著怎樣的歷史痕跡呢？
（中越鐵路附近口岸）
屈辱晚清：因鴉片貿易而生的中越鐵路
一部鐵路史，百年山河淚。
跨越中國和越南兩國的鐵路，更是英法兩國的爭霸之路。
滿清末年，建設滇越鐵路是法國加強在中國西南地區殖民勢力的一環。
當時，山河飄零，列強紛紛在中國建立租界，建立殖民統治。
十九世紀末年，中英簽訂條約，允許英國在雲南修建鐵路，與緬甸鐵路相接。
隨著條約的簽訂，法國也將註意力轉向雲南，英法爭霸的中心轉移至雲南。
（中越鐵路大橋）
雲南，對於英法雙方有著重要戰略意義。
法國所妄圖建立印度支那帝國，英國想要建立印度帝國，兩個「帝國」勢力的範圍在雲南重合。
雙方皆想要在雲南獲得排他權，獲得獨屬於本國的特權。
即使雙方簽訂了主張公平競爭的【法國與英國關於暹羅等地的宣言】，「然而法國與英國仍在爭取優越的地位，爭先恐後地先發制人，達成占有最好席位的目的」。
晚清政府更是只能無力地看著英法兩國在自家土地上耀武揚威。
當時的雲南種植大量罌粟，法國試圖將雲南作為毒品原料地，發展毒品貿易。
（方蘇雅）
法國攝影家曾方蘇雅這樣描述道：
「幾乎在整個雲南，隨著強勁的西南風，在幾個月裏空氣中都散發著令人作嘔的惡臭。到了第二年的3月中旬，罌粟的枝幹長到60厘米，覆蓋葉子，開著白色的花。」
而從事鴉片貿易的裏昂印度支那公司致信方蘇雅，稱其在雲南發展的原因，「那就是這地方最有價值的東西就是鴉片」。
法國建造滇越鐵路，即可將雲南地區種植的鴉片輸出至別的地區，賺取高額利潤。
在雲南建立勢力範圍，既能夠滿足法國控制西南地區，進一步擴充印度支那帝國的願望，「有鐵路通往雲南，英國人將無奈我何」。
又能滿足法國的商業需求：「我們如能從這裏（越南）開辟一條又經濟又迅速的路徑，通往雲南和四川，則我們在商業上所能取得的利益，將是不可估計的」。
（清末的中越鐵路）
由此可見，在雲南建設鐵路可以給法國帶來軍事與經濟上的雙重收益。
法國又試圖以滇越鐵路完善法國在西南地區鐵路網路，以滇越鐵路為手段進一步染指四川，擴充法國在中國的勢力範圍。
「法國鐵路界人士的印象是，一條通向雲南的鐵路，將會入不敷出。如果擴充東京鐵路系統確有重要意圖，那也只是作為通向四川的一塊墊腳石。」
法國幻想染指四川後，利用揚子江，把越南作為法國的軍事基地，海軍與陸軍隨時可以入侵中國內地。
滇越鐵路的通車如法國人所期望的那樣，在雲南與英國的商品競爭中占據優勢：
「法國在廣西，和以香港為大本營的英國商品競爭中吃了敗仗。在雲南，雖然也和英國從緬甸伸來的觸角有所交鋒，但它憑著紅河航運和後來修成滇越鐵路而居於優勢」。
並且改變了雲南商業運輸路線，「全省對外貿易有85%以上經此路運輸」。
中法戰爭時，雲南對外貿易的商路為由北海進口，途經南寧、百色。
紅河通航後，「洋貨和廣貨進口及雲南出口就改經越南進出，法國人收二成過境稅」，火車通車初期，還是由紅河水運至蒙自轉運，1926年之後，水運完全停頓，改用鐵路運輸。
法國透過滇越鐵路，控制人口與商品從越南入境雲南，「無論任何人與貨物，未經法國當局的同意和未在河內繳納透過稅則不能進入雲南境內」。
法國利用滇越鐵路，甚至間接影響了雲南地方政府的更替。
而這一階段的歷史，唯有「屈辱」二字可以形容。
懵懂民國：屢次交涉無疾而終
晚清滅亡，一切原以為會大不相同。
在抗日戰爭爆發前，中華民國各政府為滇越鐵路問題進行了多次交涉，但未能取得有效成果。
1912年，袁世凱就任臨時大總統，北洋軍閥政府正式宣告成立。
此後，北京外交部向法使交涉，要求「以後添設地段應照付地租」。
法使認為此項要求公道，已答允照辦，但因政治動亂未能實作。
之後雲南政府屢次向法領事提及添設地段需要照付地租，法領事雖表示同情，但以事關修改章程，其無權辦理為由拒絕雲南政府的要求。
直到袁世凱政府消亡，中法對於商定新約的談判仍未有結果。
1927年，南京國民政府頒布政令，「實行重訂新約，以副平等及相互尊重主權之宗旨」。
【滇越鐵路章程】主要條款是關於築路的各項規定，而隨著鐵路的建成與通車，部份條款已失去作用而成為牟利的工具。
如修造鐵路使用的機器材料免收進口稅，在修建時已有人借口偷運貨物。
在滇越鐵路完工後，仍有人援引條款偷運貨物。
修建鐵路時，法國可以輸運火藥、炸藥。
現今滇越鐵路已修成，應完全禁止滇越鐵路公司偷運軍火的行為。
翌年，雲南省政府委員兼外交部特派交涉員張維翰，擬陳中法商約意見，並上書鐵路部。
他提出廢除【滇越鐵路章程】。
中法越南商約期滿，外務部照會法國政府廢止條約。
法國駐華公使於1930年1月20日開始於南京國民政府進行談判。至3月9日，中法共開會十七次。
在前三次會議中，中方提出七項要求：收回滇越鐵路、取消各種苛例、免除人頭入境稅、改良檢查身體法、取消指印、改良貨品運輸、添設領事館。
法方則提出兩個要求：添設領事館與自用雜居。
（架橋修建中越鐵路）
法方對中方要求「多所非難」，認為中國要求獲得過多的特殊利益。
中方則反駁「安南（雲南）本中國屬地。」雙方爭辯不休，無法達成一致。
法國仍掌握鐵路運費定價權，滇越鐵路管理層的中高級職務仍沒有讓中國人擔任。
這也導致即使簽訂條約，履行條約的主動權還是掌握在法國手中。
物廢人非的中越鐵路
諸多波折過後，1943年8月1日，中國正式全面接管滇越鐵路，中國接收鐵路一切產業及材料。
同年，交通部下令修復滇越鐵路。
（中越鐵路沿線）
當時，滇越鐵路「受連年風雨曝曬的侵蝕路基坍方滑坡嚴重，再加上地處炎熱草木生長旺盛，原有路線幾不可辨」，修復十分困難，工程需要消耗大量人力物力。
加之在內戰中接連失利，使得國民政府更一心關註於軍事行動中。
至1949年，滇越鐵路「客貨運量少，收入小、裝置陳舊、事故頻繁處於半停運的狀態」。
一直到新中國成立之後，中越鐵路才開始了修繕工作。
但是越南人典型的「小國心態」一直在作祟，導致中越鐵路自此分南北，不再跨國相連。
一直到2017年，貨運渠道才重新通車。
（連線中越的貨運列車）
自此之後，中國曾向越南多次提出重連中越，修建高鐵的意願，但可惜對方一直無動於衷。
昔日也曾風光無限的中越鐵路，如今只是一個構想罷了。
但可以預見的是，伴隨著中國國力的越來越強盛，中越鐵路重連，也只是時間問題。
參考資料：
桂政紀實，廣西政府十年建設編纂委員會編印．1943．
張嘉璈著；楊湘年譯. 中國鐵道建設．商務印書館，1946．
宓汝成編.近代中國史料叢刊續編 第 40 輯 近代中國鐵路史資料中, 台北：文海出版社，1977．
