在內部討論 G- class 海外試駕行程名單時，主動表達想去體驗的意願，在以往，筆者很少對一輛新車，這樣想去一探究竟？更準確地說，是對 G580 e 搭載的四輪獨立電動馬達技術，在越野車領域實際運用的好奇。
甚至，原本我想象的車廠與車款，並不是奔馳與 G- class。時間回到 2005 年，三菱發表 Lancer Evolution MIEV 實驗車投入日本四國拉力賽，驅動系統采用獨立四輪輪內馬達，開創性地讓 MIEV 輪內馬達車技術邁入四輪驅動領域。以當時三菱旗下擁有 Lancer EVO 與 Pajero 兩款代表車系，筆者當時猜想三菱在 MIEV 技術，下一步很可能拓展到 Pajero 越野車系的電動化領域。但是，事與願違，三菱不僅後續無力推進 MIEV 技術量產化，Lancer EVO 與 Pajero 兩大經典車系也已告別車壇。
在相隔十數年後，隨著四輪獨立電動馬達技術運用的成熟，終於在量產電動車取得具體的進展，包括美系電動品牌 Rivian 與比亞迪仰望系列，都是較具代表性的作品，現在，焦點來到歐洲車壇，身為德國豪華車廠代表的 奔馳，隨著 W465 世代 G- class 的問世，首度推出純電版本 G- class 的 G580 e，傳動系統更是搭載四輪獨立電動馬達！自 1979 年問世至今已 45 年，車系累積銷售突破 50 萬輛，這款歷經時間考驗、強悍越野能力與充滿故事的經典SUV，我想，在全球車迷玩家心目中的地位，絕非新創品牌車款所能比擬。加上此次電動化版本的推出，更讓我期待 G580 e 的實際表現。
這一切，在出發飛行與轉機耗時將近 1 天後，順利抵達法國南部城市蒙特佩利爾 Montpellier，終於可以揭曉答案。
G-Turn，G580 e 原地 360 度回旋！
盡管不是車界首創，但是要我選擇 G580 e 最簡單直覺、最具代表性的展演亮點，那肯定是 G-Turn 原地回旋功能！當然也是海外試駕體驗，不容錯過的測試關卡。
原廠當天準備的試駕場地是砂石路面，實際操作流程，先確認車輛回旋周圍完前凈空，接著，踩剎車後，將排檔撥桿至 D 檔，然後，按壓 G580 中控台上的 G-Turn 按鍵啟動功能，此時，中控熒幕會出現車輛鳥瞰的 G-Turn 系統示意畫面。
接著，駕駛透過方向盤左右撥片，來決定 G-Turn 動作是車輛原地左回旋還是右回旋，最後，換至踏踩油門後，G580 就會立刻進入 G-Turn 動作，在車內的感覺非常奇妙新鮮，跟同行媒體戲稱象是坐上「遊樂園旋轉咖啡杯」般刺激，G-Turn 回旋速度很快，約 4 秒就可以迅速完成 1 圈 360 度的回旋，單次 G-Turn 動作最高可以支援 2 圈，總共 720 度的原地回旋。
大家肯定很好奇 G-Turn 作動的原理，其實跟小時候玩的電動怪手原理相似，拜四輪獨立電動馬達之次，G580 可以讓左右兩側的前後輪，以方反方向驅動，例如 G-Turn 原地右回旋，左側前後輪向前轉，右側前後輪反向後轉，建議視訊可以調慢播放速度至 0.25，更可以清楚看到作動特色。
另外，系統為了安全起見，若偵測在啟動 G-Turn 的過程，駕駛有任何轉動方向盤的動作，就會立刻解除 G-Turn 功能，若要再次啟動 G-Turn，流程必須重新操作一次。當然，UCAR 也提醒大家一下，由於 G-Turn 是原地回旋，在一般道路段操作 G-Turn，不管是 180 度掉頭或者 360 度原地回旋，都會有違反交通規則的問題，實際使用仍須留意。
最後，可以發現由 G 580 e 在 G-Turn 後，砂石地面所留下的四輪回旋胎紋，是相當完整的圓型痕跡，G580 可以說幾乎是以定圓順利完成回旋動作。可以想象的，以往車輛要掉頭，必須有較大的回旋空間，才可以順利完成一次回轉，或者得前進後退地、反打方向盤到底，才能完成調頭動作。
現在，擁有的 G-Turn 功能的 G580，原地回旋所需的最小範圍，其實就跟 4,624 mm 車身長度差不多，你可以把它換算成所需回轉半徑 2.3m，相比現行款 W463 世代 G 500 所需回轉半徑 6.8m，G580 僅僅需要 1/3 就可完成，對於越野路段需要原地掉頭折返，或者遭遇落石阻斷道路等突發危機，G-Turn 絕對是脫困的神兵利器！
G-Steering，輕松攻克 U-Turn 發夾彎與短距繞錐
接續 G-Turn 之後，同樣值得一提的是 G-Steering 小半徑轉向輔助系統。原廠為實際展示 G 580 e 所搭載 G-Steering 有何能耐？特別在這座越野場地內，安排包括 180 度發夾彎與回繞中央大樹的路線關卡，這兩道關卡讓每位媒體，都能輪流體驗 G500 與 G580，仔細對照沒有搭載 G-Steering 的 G500，以及 G- class 車系唯一搭載 G-Steering 的 G580 差異到底如何？
筆者在越野關卡先試駕 G500，在透過視訊中將近 180 度發夾彎的 U-Turn 掉頭動作時，確實跟以往的越野試駕經驗相同，在方向盤向右打到底後，在右轉時已經完全用掉所有路面寬度，甚至左側輪還稍微壓到越野場地路線外，雖然，路外側仍是可以輕松行駛的碎石路段，但是，萬一這個關卡的外側是懸崖，我肯定會保守選擇在彎點倒車反打一次，再接續右轉以確保能安全透過這個發夾彎道，同樣的狀況也發生在回繞中央大樹的越野關卡，G500 沒辦法一次輕松回繞，需要倒車來回呼整一次轉向，才能順利透過關卡。但是，上面兩道難關，在啟用 G-Steering 之後，可說是小菜一碟，輕松愉快！
G580 同樣按壓啟動在 Low Range 越野加力檔模式下，不論是要透過這組下坡後的發夾彎，還是類橢圓形回繞中央大樹的關卡，只要按壓位在 Low Range 左側的 G-Steering 按鍵，接著把在轉動方向盤後踩電門前進，就會清楚察覺車輛的回轉半徑大幅縮減，剛剛 G500 還有點勉強透過的下坡發夾彎，G580 竟然仍幾乎沿著內側彎頂點回轉透過，完成 U-Turn 掉頭動作後，G580 幾乎還維持在越野路的右半邊車道上！同樣的，G580 要透過回繞中央大樹的路線關卡，也一次就能轉向到位輕松挑戰成功，這樣的回轉路線體驗真的很神奇，跟以往所熟悉對應車格與轉彎路線的認知截然不同，會讓你有開大車，但卻有像迷你車靈活小半徑回轉的反差感！
甚至在進入體驗 G-Turn 的場地時，原廠還另外設計一組間隔距離極短的繞錐關卡，通常目視來判斷的話，肯定會覺得 G- class 這尺碼等級的款，肯定會壓錐沒辦法順利透過這組短間隔繞錐，但是，啟動 G-Steering 之後，神奇的事情又再次發生了，每一次將方向盤打到底再踩電門後，G580 立刻聽話地靈巧轉身，刁鉆地依序透過繞錐關卡，像極了一頭大象卻能輕快跳華爾茲！
至於 G-Steering 到底怎麽如何運作的？趁換手的空檔，下車拍攝 G580 G-Steering 動態時才恍然大悟！我原本推測的是 G 580 借由四輪獨立電動馬達設計，讓外側輪的轉速增加，彎內輪轉速減少，利用外側輪比內側輪快來縮小回轉半徑，但是，這套 G-Steering 遠不只如此，它還多利用後內側輪的釘選剎車，來創造車身更大角度的轉向輔助！讀者從視訊可以清楚看到，G580 G-Steering 轉向時，後內側輪是釘選剎車的狀態。
ESP 電子動態穩定系統的運作原理，是透過單輪剎車來進行轉向不足或過度的修正，這樣的原理其實跟 G-Steering 有異曲同工之妙。
其實，稍微思考一下，我就想通了。
說起運用電子式剎車系統與循跡系統，如果奔馳說是領導車廠，相信大家應該沒有意見，遠從 1978 年 S- class 成為首款配備 Bosch 所開發 ABS 防鎖死剎車系統的量產車，再到歷經 1985 年 ASR 循跡控制系統與 1995 年 ESP 電子動態穩定等系統的推出，奔馳向來是底盤動態電子控制系統的領先者，這套 G-Steering 其實跟 ESP 系統借由剎車來做轉向修正的基礎概念很類似，但是，借由四輪獨立電動馬達的設計，可以單輪調控動力輸出達到更細膩的扭矩分導設定，也能切換為動力回充制軔甚至單輪反轉等，更能細致地調控每一輪動態設定。
因此，我認為，G580 能達到這套 G-Steering 系統的成就，是建立在以往歷代電子剎車與動態穩定系統的基礎，隨著電動化與四輪獨立馬達的來臨，獲得具體的技術突破，非常期待後續能有更多運用的可能性。
四輪獨立馬達創造 G- class 新能耐，輕量化碳纖維防護底板保護電池組
當然，大家也很好奇，在開發新世代 G- class 車系時，共享平台資源的 G 580，在 G- class 平台上進行那些因應純電化的變更。首先，G 580 沿用 G- class 家族招牌的分離式底盤設計，不過，為了在底盤放下 116 kWh 電池組，工程團隊將 G- class 梯形大梁取消三組橫梁，以創造足夠的空間容納電池組，等於將以鋁合金材質完全密閉的鋰電池模組，直接當結構體的一部份，整合入原有梯形車體大梁內。
梯形車體拿掉三根橫梁，以容納這組超過一百度的大容量電池組，由底盤結構車可以看到整組電池組，分別運用碳纖維復合材質與鋁合金材質來作外殼包覆，不僅要達到密閉防水效能，更成為底盤結構體的一部份。
接著，提升車體底盤對電池組的防護能力，G 580 在考量輕量化與越野惡路抗磨損穿刺防護力，不采用笨重的鋼板設計，而采用獨特的 2.6 公分厚碳纖維復合材質防護底盤，達到盡可能輕量化，卻能對電池組用有絕佳防護能力的堅強底盤設計。
G 580 擁有四具獨立電動馬達配置，前後輪馬達組，各有一組上下排列的電動馬達，能輸出 108 kW (約 145 匹)最大動力。透過 CPC 中央動力分配控制系統，來即時調整四輪馬達的動力輸出模式。同時，馬達傳動機構設計 2 組不同齒比的變速齒輪，以對應在 Low Range 低速越野模式下，創造出類似變速箱加力箱的扭矩放大功能。
時速破百公裏拉力震撼，爬坡緩降進入「傻瓜相機」超輕松模式
底盤技術介紹先告一段落，到底采用四輪獨立馬達的 G- classG 580 在越野體驗，除了剛剛介紹的 G-Turn 與 G-Steering，還有哪些讓人印象深刻的驚喜呢？我覺得原廠教練出奇不意「全電門！」給我們的 G 580 越野拉力體驗，絕對超有震撼感！原本以為是印象中的低速越野體驗，結果完全出乎意料之外，原廠教練竟然帶我們體驗 G 580 越野拉力。絕不誇張，在路面有碎石與起伏落差不小的越野場地，擁有超過 3 噸車重的 G 580，竟然以超過時速百公裏的高速，進行越野拉力體驗！
當你在 G580 車內，絕對能感覺到這輛電動 G，車體重量真的很有份量，但是，詭異的是，電動馬達全力輸出時，卻又極為敏捷狂暴地，讓 G580 能瞬間擺脫地心重力的束縛，在越野道路上短暫急速飛越，全程貼背沖刺、幾乎感覺不到顯著的剎車減速動作，但是眼角能看到四輪馬達扭矩輸出，隨時在做調整，尤其是過彎時內側輪與外側輪的扭矩分導，讓車輛在越野道路上也能更利落過彎。
不只如此，新世代 G- class 這套懸掛系統也很出色，要支撐且消弭這輛 3 噸重 G 580 在重力與速度互動作用下的動能，竟然讓拉力飛馳的 G580 懸掛行路性，非但不是死硬的硬梆梆惡路面反饋感，甚至在賣力消弭沖擊時還能帶出柔韌感，這套電子懸掛的適應力實在讓人驚艷。請記得，剛剛說的體驗都是「以秒變化」動態體感，真的有機會的話，得自己親身體驗看看純電 G580 帶來的 Hard Rock 硬派搖滾越野快感！
我特別蹲下來看 G 580 底盤，足夠的離地高度，讓 G 580 越野拉力過程底板幾乎沒有碰到路面巖石，即使稍微擦到仍有堅固的碳纖維復合材質防護板作底盤保護。由特寫可以看到 2.6 公分厚度與 57.6 公斤重的碳纖維復合材質防護底板，上方分離式大梁底盤緊密結合。
現在，我們把視角回到越野爬坡與陡坡關卡。全世界熱愛 G- class 越野體驗的車迷，肯定會推崇 G- class 前中後三段差速器釘選功能，雖然隨著世代演進到電子化控制，但是基礎的機械結構原理不變，即使是 G500 新世代 G- class 燃油版本，也同樣保留這項關鍵裝置，在中控模組的 Offroad Cockpit 越野套件按鍵，以清楚的數位順序來引導駕駛依序啟動中差速器釘選、前差速器釘選與後差速器釘選功能，讓擁有強悍扭矩輸出的 G- class，確保尚有抓地力的單輪仍保有 25%扭矩輸出，這是 G- class 在越野時比起其他越野車，更能夠輕松脫困的關鍵。
新世代 G- class 也支援底盤透視功能與前車底盤攝影機，讓駕駛在越野路線判斷與爬坡道頂點時的前車路況，更能精準掌握。尤其是車頭對地攝影鏡頭，在你越野爬坡道頂點時，能提前知道坡頂路況，甚至有沒有人，對於越野安全有絕對加分。
由於四輪電動馬達能獨立控制扭矩輸出，已具備原本的三段差速器釘選功能，因此，G 580 在 Offroad Cockpit 越野套件按鍵取消燃油版的差速器釘選鍵，改放 Low Range 越野加力功能鍵、左側是 G-Steering 按鍵與右側 G-Turn 鍵。下方則是 EPS 啟閉鍵與底盤攝影機鏡頭開啟鍵。
可以這樣說，以往的 G- class 在越野時，駕駛除了路線選擇、轉向振幅、剎車與油門控制之外，駕駛還需要關註車輛傳動模式的切換，對於越野技術與車輛設定的掌握，多少還有些挑戰 (或樂趣)，這些包括低速檔位、加力箱開啟與三段差速器釘選使用時機等，但是，來到 G580 之後，你會發現後半段的傳動設定幾乎完全不用駕駛操心。
當你開著 G580 要越野爬坡時，基本上只要按壓 Offroad Cockpit 越野套件按鍵的 Low Range 越野加力功能鍵，其他就交給電腦系統去控制就好，G580 會偵測道路環境、駕駛電門與轉向控制振幅，即時透過四輪獨立電動馬達去分配扭矩輸出，更別忘了，電動車也能透過馬達進行車輛輔助減速與制軔效果，基本上不僅能取代以往差速器釘選的扭矩分配功能，更擺脫差速器由機械結構的前後 50%與左右 25%扭矩輸出限制，更能是個別輪胎的抓地力作扭矩輸出最佳化調控！
其實，歷代傳承下來的 G- class 車系底盤設計架構，原本就有非常優異的越野能力，也不用我在這裏多贅述。對我而言，電動化的 G580 就是站在 G- class 家族巨人的肩膀，運用電動化與精密的四輪獨立電控傳輸，突破原本燃油版越野車在傳動技術的天花板，包括電動車能輕易發揮的高扭矩輸出，讓 G580 具備 100%最大爬坡度能力，換算就是能攻克高達 45 度角的陡坡，熟知越野能力就能理解，這絕非車輛單一能力就能達到，除了最基本的底盤進入、穿越與離去角度足夠，四輪動力傳輸分配與車身重心等缺一不可，重點是，G580 真的做到遊刃有余與輕松駕馭的境界。
當然，陡坡緩降部份，也受益於四輪電動馬達能各自進行不同動力輸出與回充阻力的切換，讓以往借由變速箱齒比與電子剎車系統進行的 HDC 陡坡緩降系統，在電動化的 G580 上更顯輕松，駕駛只要專註在路線選擇，不需要分心控制剎車系統，G580 電控系統就能輕易地控制車輛緩降，搭配支援越野底盤攝影透視功能，更能即時判斷合適的越野路線。
不只如此，不用顧慮引擎進排氣限制，也是電動化在涉水能力的一項利多，G580 的涉水能力達到 850 mm，比起燃油版本 G- class 的 700 mm，足足多出 150 mm，越野場地實測更讓人感受到電動車優越的涉水效能。理論上，如果進一步強化車電系統與座艙的防水性，純電越野車涉水效能還有不少的潛能。
這次原廠所安排的越野體驗計畫，基本已驗證 G580 在純電動化架構下，確實突破以往越野車的效能門檻，筆者也盡可能以視訊記錄挑戰關卡分享給大家。其實，越野體驗環境與型別很多樣，之後 G580 引進後，喜愛越野的 G- class 客層，可以好好地運用國內豐富多變的地形與越野場地，全面體驗一下這輛純電 G- class，有別於燃油版 G- class 家族的越野體驗感受！
意料之外的重逢，奔馳 300 GD – Otto 與 Gunther Holtorf 成就永恒 G- class 經典歷史！
我始終堅信，車子無法自己成就經典，能共同成就經典、創造不朽歷史故事的是人！
此次新款 G- class 全球媒體試駕活動，奔馳 原廠骨董車部門，用心展示歷代 G- class 經典車與特殊車型，傳達 G- class 的歷史傳承意義。其中，這輛 1988 年 W460 世代的奔馳300 GD，靜靜擺放在獨立的展區，筆者一到現場目光立刻被吸引住，它該不會是曾經陪同德國旅行實踐家 Gunther Holtorf 勇闖全球的愛車–「 Otto 」！
走近一看後，更加確認它就是傳奇車輛本尊，因為，自 1989 年開始駕駛這輛 300 GD 與妻子展開環遊世界探險計劃的 Gunther Holtorf。這輛暱稱 Otto 的愛車 300 GD，遊歷全球 5 大洲 182 個國家，駕駛裏程數破表達到 70 萬公裏以上！
由現場原廠骨董車部門所展示的說明板，Gunther Holtorf 與 Otto 最終以 26 年的時間 (1989-2014)，完成到訪全球 215 個國家的驚人紀錄，累積行駛裏程達到 897,000 公裏！盡管 Gunther Holtorf 已於 2021 年遠離我們，但是毫無疑問地，Gunther Holtorf 夫妻與其摯愛的 300 GD -Otto，以極其堅毅的精神，完成精采無比的人車壯闊旅程，絕對是永恒的 G- class 經典歷史！
