剛剛結束的國慶假期，幾家頭部中國新能源車企，集體臉上笑開了花。毫不誇張的說，訂單接到幾乎手軟。
鴻蒙智行2.86萬輛、理想2萬輛、小鵬1.6萬輛、深藍1.4萬輛、極氪1萬輛、騰勢1萬輛、阿維塔7千輛、小米6千輛。
反正，還是那句話，「身處這個遍地都是需求的時代，只要產品力夠強，終端消費者便會搶著買單。」
而真正令我震驚的是，相比上述選手的瘋狂輸出，有訊息顯示，身為「大魔王」的比亞迪，短短七天時間收獲訂單達到了恐怖的16萬輛。
是的，你沒有聽錯，雖然其官方沒有回應。
「昨天陪王總一起看展，王總對於今年國慶車展的盛況十分關註和重視，親臨展會現場走訪調研，並跟大家一起進行了深度的探討。」
「今年的國慶黃金周車展不同於往常，政府多重補貼政策充分激發了市場活力，進一步惠及廣大民眾，實作多重利好疊加！國補、市補、區補三重購車補貼集中釋放，吸引了大量消費者湧入車展現場，前來了解最新趨勢和購車補貼！」
簡簡單單兩段話，來自比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天。下方的配圖，除了路天之外，則能看到穩居C位的比亞迪董事長王傳福，以及一並陪同的比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛。
如此高管陣容，儼然能夠從側面體現出今天文章主角，對於這個小長假的重視。當然，同樣直接反映出比亞迪想要打好2024年最後一季度收官之戰的野心。
順勢轉換視角，實際上，就在台北時間10月1日，其正式公布了9月成績單。令人頗為興奮的是，又一次創造了歷史新高，也為整個三季度畫上了一個十分完美的句號。
首先，值得分享的是，比亞迪邁過了月銷40萬輛的裏程碑。
具體而言，共售出新車419,426輛。其中，共售出乘用車417,603輛，同比增長45.6%。純電乘用車銷量為164,956輛，插混乘用車銷量為222,384輛。
面對如此結果，不禁繼續丟擲之前的一段判斷：「今年的中國車市，插混將會繼續大放異彩。相比之下，礙於種種原因，純電的增勢將會有所放緩。而只有兩條技術路線齊頭並進的品牌，才能稱得上真正意義上的巨頭。」
今天文章的主角，無疑用明晃晃的數位做出了證明。
而身為比亞迪旗下絕對的主力，9月王朝網共售出新車204,605輛。
包含秦家族（秦PLUS、秦L）共售出新車75,785輛，漢共售出新車24,525輛，唐共售出新車12，552輛，宋家族（宋PRO、宋L、宋L DM-i）共售出新車46,125輛，元家族（元UP、元PLUS）共售出新車45,618輛。
反觀海洋網，9月共售出新車194,099輛。
包含卡玫基共售出新車43,425輛，海豚共售出新車203,456輛，海豹家族（EV、DM-i、06 DM-i）共售出新車58,285輛，海獅家族（07 EV、05 DM-i）共售出新車11,663輛，驅逐艦05共售出新車16,750輛，護衛艦07共售出新車447輛，宋PLUS（EV、DM-i）共售出新車43,010輛，e2榮耀版173輛。
至於主打「新豪華」的騰勢，9月共售出新車10,299輛，包括D9共售出新車8,122輛，上市不久的Z9GT共售出新車1,172輛，N7共售出新車1,005輛。
與之對應，仰望共售出新車310輛，包含U8的294輛與U9的16輛。而作為方程式豹旗下唯一在售的產品，豹5共售出新車5,422輛。
綜上所述，依托王朝網與海洋網的「飽和式」攻擊，可以說比亞迪已經在中國車市20萬元以下的各個細分市場，布局完成了一道令友商感到窒息的「高墻」，占據絕對的話語權與主動權。
與之對應，理性客觀的講，到了20萬元以上的細分市場，截止目前比亞迪表現得並沒有想象中的那般強勢。
無論騰勢也好，仰望也罷，還是方程式豹，都有很大的進步空間。而試圖成為真正意義上的「寡頭」，必須全方位提升自身的含金量，在20萬元以上的細分市場證明自己。這場沖高之戰，對於今天文章的主角來說，不容有失且至關重要。
另外，縱觀9月成績單，比亞迪乘用車海外銷量達到33,012輛，還是應該給予一定的掌聲。
只不過，按照目前全球的經濟大環境，其「出海」之路註定會充滿諸多荊棘與艱難險阻，但依舊願意相信這位「全球新能源汽車領導者」，一定會創造屬於它的奇跡。
而今年1-9月，比亞迪乘用車累計銷量已經來到2,736,401輛。眾所周知，沖擊360萬輛，將是今天文章主角目前劇透過的全年銷量目標。
按照9月已經月銷突破40萬輛的勢頭，簡單換算剩余最後一季度完成不到100萬輛，對於比亞迪來說無疑非常輕松。
那麽，你說比亞迪今年有望沖擊400萬輛嗎？繼續簡單換算，剩余最後一季度需要完成約127萬輛，平均月銷超42萬輛。
結合其對於國慶長假的重視程度，以及9月進行的鋪墊，可能性儼然在迅速增大。換言之，比亞迪全力沖擊著400萬輛。
畢竟，就像王傳福曾經所提及的那樣：「當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒沖上去，就沒機會了。」
此刻，今天文章的主角無疑正想盡辦法擴大自己的領先優勢，位於中國車市形成所謂的「羊群效應」，徹徹底底占領潛客的心智。
而從2019年的45.1萬輛，到2020年的42.6萬輛，到2021年的73萬輛，到2022年的186.8萬輛，到2023年的302.4萬輛，再到今年努力奔向的400萬輛。
縱觀歷史，長久以來沒有任何一個自主品牌，能夠實作這般「炸裂」的進階。
與此同時，根據相關統計，8月的比亞迪已經憑借38.51萬輛的銷量表現，超越大眾位居全球第二位，僅落後於65.67萬輛的豐田。9月，可以預見的是，其又將拉開與大眾的身位，縮小與豐田的差距。
試問，比亞迪究竟做對了什麽？占盡「天時、地利、人和」，便是我給出的答案。瞅準風口，堅持不懈，豁命去賭，最終綻放。
不過，要知道，無論豐田也好，大眾也罷，之所以能夠站在如今的高度，成為大家公認的佼佼者，誰不是經過了幾十年的深耕與布局，踩過一個個無法避免的深坑，付出一次次慘痛的代價。
比亞迪試圖與它們平起平坐，蛻變成真正意義上的全球車企，絕不會有輕松可言，要走的路還長著呢……
