中國汽車工業的，黑神話

2024-09-03推薦

又是一年成都車展，又是一年西南地區的秋老虎以及缺水限電。又是一年，啟動國補淘汰舊車。也就在今年的這個8月，工信部悄然啟動了，對國內汽車產業的重大調控政策。

在國內一飆風風火火的時候，在世界的遠處，也不甚消停。在北美和歐洲，針對中國新能源汽車的打壓措施正在加速落地。

雖然所有這一切，都是意料之中的事情。正所謂「天要下雨，娘要嫁人」，不過是事物發展的客觀規律。但也是在這個8月，還是有出乎所有人，至少是絕大多數人預料的存在——

一部名為【黑神話：悟空】的國產3A級遊戲，隨著其在月尾的正式上架，意料之外但又情理之中地爆火，並且席卷了全球互聯網的每個角落。

突然而至的流量的狂潮，淹沒了上面我們提到的所有一切，使得中文互聯網一片狂歡之音。

圖|截至台北時間8月23日21點整。至於本文完成的時候，這個數位已經沖上了驚人的1500萬，並且大機率將會突破2000萬

8月23日，正式發售後的第三日，【黑神話：悟空】在STEAM平台的同時遊戲數列表中以超過210萬人的數據力壓一眾線上遊戲，成為史上同時遊戲人數第二高的遊戲作品，同時也是同時遊戲數第一高的單機遊戲；

23日晚上21點整，各遊戲平台上【黑神話：悟空】的總銷量突破千萬，成為史上銷量破千萬速度第二的遊戲。

某種意義上，這正如汽車產業取得的，去年國內整車超3000萬的歷史紀錄，又如同今年上半年高達293萬的整車出口紀錄。如果說汽車制造業在最近兩年來所取得的種種成就，象征著在制造業硬實力上，國家實力的體現，那麽這部最終大機率會爆賣超過兩千萬份的遊戲，毫無疑問是中國在文化娛樂領域軟實力的最新成就。

也許有人覺得，在「汽車公社」這樣一個主要活躍於汽車產業相關話題的公眾號裏，大談和遊戲有關的話題未免有些奇怪。然而我想說的是，在當今的中國，很多問題和現象有著跨越行業甚至領域的共性。比如說中國遊戲產業和中國汽車產業，雖然分屬第二和第三產業，看似毫無關聯，但實際卻有著大量相似的問題，諸如產業整體技術水平仍舊需要提高外，巨大的產能導致日益惡性的價格戰，以及都面臨著日漸殘酷的存量競爭問題等。

而且即使具體到【黑神話：悟空】這部遊戲本身，其遊戲劇情所描寫的故事，在很大程度上，恰好契合了中國汽車產業當前所面臨的諸多問題。

圖|遊戲產業和汽車產業本不想幹，然而【黑神話：悟空】的某些內核，卻精準地契合了國內汽車產業當前以及未來所面臨的問題，以及急需面對的處境

特別是，其「黑神話」之名所承載的含義——任何壯麗宏偉的敘事背後，隱藏的殘酷規律與陰暗體系。

「以舊換新」的新狀況

就在半個月前的8月15日，來自商務部、發展和改革委、財政部等七個部門的【商務部等7部門關於進一步做好汽車以舊換新有關工作的通知】一經公布，立即引起了輿論的關註。

這倒不是說，這一類年年都有的舊車報廢補貼政策本身，有什麽值得大驚小怪的。公眾關註的核心焦點在於，今年的通知首次在報廢後可獲得補貼的汽車種類「國三及以下排放標準燃油乘用車」之後，加入了新的類別——或2018年4月30日前註冊登記的新能源乘用車。

圖|汽車以舊換新，其實官方年年都在搞，而且各地政府往往各自會額外補貼一些。然而今年那句「或2018年4月30日前註冊登記的新能源乘用車」卻令大家驚覺到了許多事情

如果以可受益註冊登記新能源乘用車截止日期前一天的2018年4月29日來算的話，到新通知公示的2024年8月15日，也不過是六年又兩個半月而已。

官方是否明確了新能源車壽命只有六年多？——這樣的極端化理解，甚至都算不上曲解和誤讀。

不過公眾的心情，也是可以理解的。畢竟以燃油車而言，甭說六年了，上牌十六年轉了三、四手到現在還在開的，目前路上也是比比皆是。但在理解情緒以及吐槽欲望的同時，有些事實卻是我們不得不面對的。

不久之前，一段名為「網傳數百輛新能源汽車被棄荒地」的視訊，在網上爆火。其區別於幾年前常見的「汽車共享平台破產，共享汽車被隨意丟棄在垃圾場」那種老套，因為這一次被棄置的全都是新車，甚至根據視訊描述，是「膜都沒撕的新車，整整停放了五年」。

有媒體跟進了這則視訊，並且證實了其說法。而懂車的人也很快就辨認出，遭遺棄的汽車屬於騰勢品牌，不過已經停產的老型號，最初直接叫做「騰勢汽車」的B級純電三廂轎車。

並且有人認出，視訊裏的應該是「最新」的一代——於2018年3月上市的2018款 450/500型。

老騰勢雖然銷量不算高，但知名度還是有點的。想必喜歡看賀歲片的朋友還記得，在2020年初的時候這款車甚至還登上過熒幕。在【我和我的家鄉】第一個單元故事【北京好人】中，其便是葛優大爺一直攢著錢準備入手的心頭所好。

圖|並不是對騰勢品牌或者老款的騰勢汽車有意見，只是葛大爺代言的車，很難不讓人記憶深刻，圖為電影【我和我的家鄉】中「北京好人」情節單元劇照

但上過賀歲劇，也難以改變其被棄置的命運。在視訊發酵成輿情後，當地的街道辦曾回應稱，這批車是當地企業以及4S店所停放，已經許久無人理會。

遺棄的原因其實不難理解，因為這款車早就已經過時了。

B級的尺寸，單馬達，高配型號功率135kw，最大扭矩300N·m。配70度電池，最大車速150km，零百加速10.5秒是的，在2024年，這充其量就是一個純電A0的數據。不信的話，大去查一下高配版海豚的數據。至於騰勢品牌目前當紅的N7以及N8，更是具有碾壓一般的效能和配置。

而之所以這裏要提到騰勢N7和N8這兩個型號，因為其起售指導價與熱點中被棄置的「老騰勢」是差不多的，指導價同為30萬元一線。

在這六年裏，國內的新能源汽車邁過了那個過渡時期——擁有了全新的架構設計，配上了更高效的電機，同時磷酸鐵/三元鋰動力電池也發展成熟。更重要的是，從座艙到輔助駕駛系統都已經全面智慧化，並且能透過OTA來不斷完善甚至提升功能。

但這種變革，無疑是代價巨大的，這一點任何人只需要瞅一眼2018年國內車企新勢力列表，再對比一下今天，就可以有個大概的概念。

圖|六年時間，從「小甜甜」變成「牛夫人」，這並非車的問題，而是整個產業和技術標準發展速度實在太快。某種程度上，國內車企在新能源汽車領域的迅猛變革，儼然一副二十世紀二十年代初美國汽車產業的既視感

而具體到這一次的「通知」，筆者相信是出於主管部門的善意。

也許那些在這場浩蕩遊戲中早早遭到淘汰的企業，他們卻是無法顧及到，但起碼要適當照顧一下那些早早就買入新能源汽車，用自己真金白銀為產業作出過貢獻的車主們吧？

官方下場「加速」

就在前文「通知」發出後僅僅一周後，8月21日，工信部再度出手。但這次，其丟擲的是關於汽車能耗的新國標意見征求稿。

這一次的「意見稿」實際分為兩項。分別對現有燃油車國標能耗進行調整的【乘用車燃料消耗量評價方法及指標】，以及全新的【電動汽車能量消耗量限值第一部份：乘用車】。

最直白的解釋便是，未來新上市的燃油乘用車油耗標準將更加嚴格，同時電動乘用車也有了電耗上限的標準。而官方給出的指標，乍一看可以說是相當的驚悚了——

如果整車整備品質𝐶𝑀≤1090，則：𝑇=2.57；

如果1090<𝐶𝑀≤2510，則：𝑇=0.0015×(𝐶𝑀−1580)+3.3；

如果𝐶𝑀>2510則：𝑇=4.70。

不用太管上面看著頭暈的公式，既然已經說明了𝐶𝑀是車輛的整備品質，則T就是規定油耗的上限。唯一略麻煩的是整備品質大於1.09噸但小於2.51噸那一檔，油耗數據需要根據實際車重進行加權，如剛好重1.58噸則油耗上限為百公裏3.3L。

特別是，鑒於官方說明該油耗上限是基於WLTC（世界輕型汽車測試迴圈工況）標準，這就很難不令人感嘆世界變化之迅速。因為兩三年前鬧沸沸揚揚的歐盟汽車強制碳排放標準與其相比，都似乎有點保守了。畢竟每公裏95克碳排放的強制標準換算成油耗，還能折合差不多百公裏4.5L的油耗呢。

圖|新標準要確保的是，這種油耗的車型將成為歷史

有人將這次的新標準，解讀為強制燃油車「退場」。但我以為這是不對的，因為新標明確有個「企業平均燃油消耗量」的改編。這其實是類似「雙積分」的政策，即車企可以用更多的純電\混動車型，去抵充燃油車型的超出數據。只是這一次，工信部繼續「偏袒」新能源車型，大幅下調了油耗的上限指標。所以引導汽車產業向著全面新能源化過渡的意圖，也就非常明顯了。

以上是關於燃油汽車的問題，但請前往不要忘記，還有一個【電動汽車能量消耗量限值第一部份：乘用車】的存在。

與燃油車享受更嚴苛油耗「緊箍咒」類似，新能源汽車也要講究能耗，也同樣根據整備品質劃分出1.09噸、1.09~2.71噸，以及2.71噸以上三檔。

第一檔1.09噸，顯然針對A0甚至A00級小車。其要求中國輕型車行駛工況（CLTC）標準下車輛電耗不超過10.1kW/100km。

圖|從此以後，「新能源」不再是能耗的特赦，電動汽車也必須遵守電耗國標

第二檔1.09~2.71噸則包含了市面上絕大多數的新能源車型，其能耗公式類似燃油車，為𝑇=0.00556×(𝐶𝑀−1780)+13.92。

第三檔2.71噸以上車型，電耗要求是不高於19.1kW/100km。

在找了各主機廠的公開數據簡單換算後，筆者確信市面上的多數車型都是能安全過關的。第三檔姑且不論，19.1kW/100km的指標堪稱寬松，即使極氪009這種巨大的車輛（最新款2.783~2.906噸，電耗16.8~17.8kW/100km）都是能夠輕松過關的。

而唯獨第二檔以及第一檔範疇內許多較老的車型剛好踩在紅線之上，需要在盡快清庫存的同時，升級和換代。

顯而易見的是，兩份檔合到一起，加速引導國內汽車產業向著全面新能源化過渡的意圖十分地明顯。而且這一次，官方不再只將數量和比例作為考核點，而是將「質」的要求放在了首位。

圖|無疑，工信部的兩份新規結合起來，將從能耗角度對國內汽車制造業的落後產能，掀起新一輪的沖擊

簡而言之就是，未來不但「納智捷」們的產能將要清退，就算「納智捷」改電動也是同樣待遇——無論油車還是電車，所有「雜牌」都是落後產能，需要盡速退場，突出一個有品質的發展的核心思想。

至於這個「雜牌」究竟誰，還是用流行的【黑神話：悟空】哏——誰是「馬婁」誰是「天命人」，這還需要各家自憑真本事。

而上述這些對於當前已經被形容為「卷反天」的中國汽車市場，顯然將會起到進一步火上澆油的作用，這似乎嚴重偏離了迄今為止我們對行業主管部門的認知。

但這個問題，你如果結合海外正在發生的事情，就會有一個新的認識。

神話時代的終結

從2022年末開始，「卷」字被越來越多地出現在了對於國內汽車行業的描述中。

所謂的「卷」，實際是「內卷」這個專業學術用語的縮略化表述。其最初是國內對於歐洲歷史、社會學研究中，「involution」這一概念的專業化轉譯。原意本的意思，是指某種文化或者社會模式發展到階段性極致後，因為缺乏繼續突破的資源或者渠道，被迫轉變成一種既無法穩定，也不能轉變革新的退縮性失衡狀態。

圖|以中國汽車消費市場之巨大，在進入新世紀後歷經二十余年的全速發展，仍舊不可避免地出現了「內卷」的征兆

增量消失之後，所有競爭轉向對存量的爭奪。所有競爭者為了搶奪優先的份額，逐漸投入遠超以往的資源，最終使得整個系統內的競爭趨向惡性化。

如果說我們前面提到過的，一台2018年生產的電動汽車僅僅六年就已完全過時的問題，其反映出的還只是技術變革初期那種不太完善的試錯產品，還夠不上「內卷」的定義。那麽自去年初延續至今，而且大有愈演愈烈趨勢的汽車價格戰無疑是「卷」的味道十足。

還有那些為求最大限度提升自身品牌競爭力，甚至寧可踩一腳集團內其他子品牌的操作，還有那無限拉近改款換代周期，全然不顧已經掏錢的老車主感受以及整個市場觀感的魔幻操作。甚至是，在行銷手段用盡之後，車企開始追求流量化的種種操作，都已經無疑是已經出現了「內卷」的明確征兆。

圖|堂堂車企居然開始有求於流量經濟，試圖從短視訊平台開啟新的銷售突破口，這本身就是焦慮後對於市場手段「內卷」的體現

在這個時代，中國汽車企業不缺乏產能。事實上，國內汽車產能過剩甚至生產資質過剩的問題，早在十年前就已經初見端倪。而總算中國汽車市場足夠的大，去年超過3000萬輛的總銷量，使得頭部榜單外的企業，還能追求一個勉強維持的公因數。而更重要的是，去年還有高達520萬輛的汽車出口數位。

甚至在某種程度上，不少在國內瘋狂競爭中處於弱勢的車企，利潤完全是由整車出口所維系的。賺著國外的錢，補貼國內的死鬥，這種說法也許有誇張的地方，但卻是某種事實陳述。

然而這種艱難取得的平衡，也許很快將會再度被打破。

僅僅一周以前，8月26日，加拿大政府宣布，對所有從中國進口的電動汽車加征100%的關稅。出台該政策的唯一理由，是加拿大政府一貫緊跟美國政府的指令行事。而既然後者已經於今年5月14日宣布對從中國進口電動汽車征收四倍關稅（從27.5%提高到102.5%），那麽儼然美國「第五十二個州」的加拿大會怎麽做，就是明擺著的了。

圖|「睡王」即使任期已近尾聲，仍舊不忘對華使絆子。事實上，雖然美國兩黨矛盾巨大，但反華已是其基本公式。至於那些美國的仆從國，我們也不能存有任何幻想

在這個世界的另一邊，歐洲也逐步對中國新能源汽車築起壁壘。實際上繼去年10月4日，歐盟委員會正式對從中國進口的純電動汽車啟動反補貼調查起，一切都在向著谷底飛速滑落。

不必對事情能否挽回之類懷有妄想。因為在今年7月5日，等不及的歐盟委員會，已經先期啟動臨時特別對華關稅措施。至於本月的20日，歐洲委員會更是露骨地對外預披露了，對華電動汽車反補貼調查的終裁措施建議的細則——建議對中國及歐盟國家企業在華生產的純電動汽車建議征收為期五年、17~36.3%的反補貼稅。與披露資訊同時公布的，還有對特斯拉在華生產電動汽車，征收9%關稅的特別措施。

雖然到目前為止，被丟擲來執行的還是「臨時特別措施」或者「仲裁措施建議」之類的。但所有人都明白，除非有極其重大的意外情況出現，否則上述對華關稅壁壘必然會在今年10月降臨。