成都车展已接近尾声，本想跟大家盘点一下这次的新车，但这类选题在网上已经烂大街了，再去做只是浪费时间。
因此，我决定将目光聚焦到车展频繁出现的高频热词上。
对，就是那些在发布会、宣传海报，或是媒体通稿上被频繁提到的关键词，有的是与技术相关，有的是为了营销润色，但基本都有共同的特点——一旦车企「发明」了某个新词儿，很快就会像病毒一样在整个车圈蔓延。
「遥遥领先」就是一个例子，这曾经是车市的流量密码，但如今已沦为陈词滥调，我很好奇，成都车展上那些新鲜出炉的热词，传播力度会有多大，保鲜期又有多久呢？
在车展上，不少车企在介绍最新智驾技术时都会提到「端到端」一词，但大多数消费者还没搞懂其含义。
端到端(End to End)，其实也是一种自动驾驶算法模型。以往的算法架构一般分为环境感知、决策规划、控制执行三个模块，而「端到端」则将这三个模块整合到一起，好处是决策速度更快，可避免信息传输过程中的数据损失。而且它还有一个好处：能抛弃大量算法规则，直接运用大模型的数据作出更「类人」的操作。
最早应用端到端技术的是特斯拉，国内车企里最早用的则是小鹏，如今，包括问界、理想、蔚来、极氪、智己、极越在内的多家车企都拿出了对应的技术和产品。不难预计，将会有更越来越多车企参与进来。
端到端技术的底层逻辑门槛不高，但做得好并不容易，并不是说某款车具备端到端的能力，其智驾水平就一定比非端到端的车型高。要做好端到端智驾，车企需要进行大量的数据训练，还得从中提取有用的高质量数据，否则，其实际表现可能还不如靠传统的智驾模型。
这意味着，车企的投入和成本很大程度上决定了端到端的实际表现，接下来，智驾领域的军备竞赛只会愈演愈烈。
必须说明的是，「全国都能开」不是一句宣传话术，而是一种智驾技术类型，指的是不依赖高精地图的智驾领航辅助功能，也即车企口中常说的「无图」智驾。
有趣的是，「全国都能开」的智驾居然还有真假之分。根据小鹏汽车的解析，「全国都能开」分为「白名单」和「黑名单」两种方式，前者只对城市里部分白名单道路开放，或只招募部分满足一定门槛的白名单用户去开放。「黑名单」则是除了部分特定场景无法开，其余所有道路都能开，也能对全部用户开放。
这么看来，「黑名单」确实比「白名单」覆盖范围更广，但就目前的情况而言，大多数车企依然采用「白名单」的方式，尚未能实现真正意义上的「全国都能开」。
而且，「能开」只是一个很初级的技术指标，并不代表「好开」、「好用」，在个别场景里实现成功避障，或是自动掉头、驶过环岛等，也不代表它所有复杂工况都能应对。
不管是「全国都能开」还是「端到端」智驾，依然需要驾驶员随时接管，出现事故还是需要驾驶员来承担。也就是说，无论智驾系统的表现有多「类人」，就现阶段而言，驾驶员还是需要始终保持注意力，时刻观察路面情况，很多时候紧张程度甚至高于人为驾驶，这样的「智驾」，究竟算不算一种好体验？
「情绪价值」本是一个营销学概念，指能带来正能量、让人感受到美好的能力，这是一种非物质性的附加价值，通常很难具象化。
这种既显格调，又能引发人们思考，而且又不太难懂的词儿，最适合用在汽车营销领域上。
不知道大家有没有发现，拿情绪价值作宣传的车型，通常都是一些账面指标平平，产品力不太出众，但设计和定位都十分有个性的车型，在这次车展上亮相的电动MINI ACEMAN、iCar 03T、新款名爵MG5等都很符合这样的定义。
在我看来，汽车的情绪价值不仅体现在外观设计上，还体现在一些被消费者普遍忽略，但对体验有着重要影响的产品指标上，比如车辆的驾控性能。那些把重心放在底盘调校、极力营造驾驶乐趣的车型，其实有着满满的情绪价值，可惜当下的市场越来越少这样的车了。
当「内卷」从一种市场现象变为恶性竞争的代名词，不少车企都在价格战的事情上有所克制，「不打价格战，要打价值战」已成为全行业的共识。
这次成都车展上，「价值战」依然是各展台的关键词。不过，这事儿说起来容易，做起来相当难。
与单纯的价格战不同，打价格战不仅要在价格上有优势，在产品、技术、体验等方面更要强势，用更低的价格提供更好的产品，这才是价值战的奥义。
降低价格不难，但提供更好的产品确实不易。很大一部分原因在于，现在整个行业的技术同质化实在太严重了，设计就不说了，连更核心的动力总成、底盘总成，以及智能座舱、智能驾驶等技术，不同车企的技术路线或解决方案都是趋于相同的，不同车型之间的体验差异，甚至比燃油车时代还小。
更严重的是，新技术的保鲜期也越来越短了。以往，一项足够优秀的发动机技术，能让车企保持好几年的优势，现在，哪怕芯片算力再高，智驾算法再领先，半年后都会成为车企「人手一份」的技术，再过半年，可能就成为没人愿意提及的落后技术了。
技术更新迭代是好事，但整个行业都在争先恐后地快速迭代，再领先的技术也难以拉开差异，这时候，像底盘调校、制造品质、整车可靠性等已被消费者逐渐忽略但却能反映车企深层次制造功力的东西，反而会成为决定产品价值的关键。
最近两年，中国汽车向上发展的步伐大家都有目共睹，越来越多本土车企变得自信起来，但稍显突兀的是，有些品牌开始以「豪华」作为卖点，甚至以「78S」、「迈巴赫」等作为对标对象。
在这次成都车展，「豪华」一词更是成为了不少中国品牌发布会上的高频词。
技术变强了，产品更好了，对标级别更高的品牌或车型固然无可厚非，但当越来越多中国车企都以「豪华」自居，并以成为豪华品牌作为发展目标时，这事儿就有点不妥了。
并不是说中国车企造不出对标「78S」的产品，但车企在定义产品时，确实不应该盲目与「豪华」二字挂钩。
「豪华」的定义有很多，其中最不可或缺的是「稀缺性」，「BBA」之所以能成为豪华品牌的标杆，是因为在相当长一段时间里，他们的技术、产品，以及品牌形象都明显区别于普通品牌，能成为市场上的稀缺品。
真正的豪华品牌很少将「豪华」二字挂在嘴边
反观如今的中国车企，新技术发展虽然很快，但基本都是整体产业共同进步的结果，放大到每家具体的车企，似乎并没有哪家具备足够强的稀缺性，尤其是当高阶智驾、AI大模型、多电机驱动等技术逐渐普及化，当越来越多车企都开始进军D级车市场，车企们所标榜的「豪华」也逐渐失去其本质意义，变成一个烂大街的词儿。
中国汽车越是强大，越应跳出传统的产品定义框架，既然已有领先的技术，造出来的产品可以是「高端」的、可以是「领先」的、更可以是「极致」的，为何还要盯着已略显过时的「豪华」呢？（文|超人）
