自古以來，漕運對於中國的歷代朝代來說都至關重要，簡而言之，漕運是指利用河流進行糧食和貨物的運輸，比如最古老的靈渠。靈渠的建成連線了長江和珠江的水系，透過水路將大量糧食運往嶺南地區，為秦朝征服嶺南地區提供了堅實的後勤支持。
靈渠
繼之後，為了促進南北方的聯系和加強自身的統治，隋唐帝國的隋煬帝不惜耗費大量人力物力開挖了京杭大運河。這條運河起點在杭州，終點在通州，全長1794公裏，寬度在15至20米之間，最深處可達10米，而最淺處僅有0.5米。運河南段位於黃河以南，北段位於黃河以北，成為古代中國南北交流的重要通道。
京杭大運河
在元、明、清三個朝代，京杭大運河被視為國家的生命線，北京地區的糧食補給完全依賴於大運河將江南地區的糧食北運。因此，當元朝晚期紅巾軍截斷了漕運之後，元朝迅速崩潰。為了確保運河的高效運作、暢通無阻及安全，明清兩朝特別設定了權力巨大的漕運總督職位，專門負責運河沿線的管理。
漕運總督
然而，現在大運河只有南段能夠進行航運，北段僅用於南水北調工程的輸水通道和旅遊。盡管京杭大運河已經實作了全線通水，這意味著北段的缺水問題已經得到了基本解決，但現在最大的挑戰是如何解決大運河穿越黃河的問題，特別是山東境內的「地上懸河」部份。
京杭大運河北段當前不可航行
歷史上，黃河下遊頻繁決堤改道，最近的一次大改道發生在1855年，當時黃河奪走了大清河的路線流入渤海。為了穩定河道並防止黃河洪水，只能采取「建壩控水」的措施。但是，由於黃河攜帶大量泥沙，河床不斷擡高，最終在下遊形成了高達10米的地上懸河。高差過大導致京杭大運河無法實作南北貫通。
地上懸河
目前，解決大運河穿越黃河問題有兩個可行方案：一種是「河底隧道」方案，即在水下建造隧道；另一種是「兩河交匯」方案，即在水面上建設。但是，第一個方案的施工難度極大。隧道需要至少位於河底30米以下，如南水北調的穿黃隧道深達35米，雖然水位差使得通水成為可能，但要實作船舶通行幾乎不可能，因此沒有實際可行性。
河底隧道
因此，要想實作大運河的南北通航，只能選擇「兩河交匯」的方案。然而，讓船只跨越黃河並非簡單之事，需要透過類似巴拿馬運河和三峽大壩的多級水閘系統，讓船只逐級上升或下降，以跨越相當於三層樓高的高度，安全過河。
但是，由於黃河河床的高度異常，這種通航方式不僅效率低下，成本也非常高昂。而且，通航後的實際效益仍是個未知數，因此不宜進行虧本的投資。
分級水閘
如果大運河的南北段不需要互相連通，而是獨立通航，這是否可行？理論上是可以的，但這樣的意義並不大。只有實作全線通航，才能推動整個運河經濟帶的共同發展。目前，透過過去20年的水沙調控，黃河下遊的河床已經平均下降了3米，可能再過40年河床就能降到合適的水平，屆時，京杭大運河就能自然恢復全線通航了。
