2024年的重卡市場會怎樣？有人說總體90萬輛，有人說100萬輛，除去出口的二三十萬輛，國內市場維持六七十萬輛會成為常態，120萬輛、160萬輛的時代很難再回來了。
一個有趣的現象是，即便是160萬銷量的高峰期，仍舊有企業沒有擺脫虧損的魔咒，照這樣下去，當市場年銷量遭遇腰斬的時候，那些企業還能活著嗎？
挺難，尤其是對於目前行業排名第六之後的企業來說，如果此時還在虧損的，以後再想翻身就難了。
因為當下的重卡市場已經開啟了新賽道，看看連廣汽日野這樣十名開外的企業都開始轉型氫燃料重卡了，要想維持現狀而繼續生存下去，已經不可能了。
當市場容量有限的時候，剩下的那點蛋糕都不夠前面的第一梯隊、第二梯隊分的，第三梯隊不就只剩下喝湯的份了嗎？
這個第三梯隊，就是卡友不經常提到的那些品牌，以紅巖、徐工、大運、聯卡等為代表，每年3萬以內的銷量，達不到盈利的水平，也沒有超過5%的市占率，總之挺雞肋的。
雞肋就怎樣呢？在未來的五年八年，這些車企中有許多都會結束，這不是危言聳聽，第一，從行業發展規律看，整合是必然趨勢。第二，從市場發展現狀看，優勝劣汰是必然。第三，從行業發展需要看，世界級大品牌要誕生，小企業要被收購或結束，這是不可阻擋的結果。
如果還有些企業不服，看看現在行業的產能利用率就知道了，數據顯示，目前重卡行業的產能利用率不足40%，這也就意味著企業的生產線有一半都在閑職，而據說有些企業已經開始裁員或非週期性放假，這種行業環境有幾家車企結束不是很正常的事嗎？
那些被「點名」的企業也不要覺得不爽，這是很簡單的道理，當市場容量有限的時候，資源更會向優勢企業靠攏，頭部企業要先吃飽才行，它們都吃個半飽，其他的弱者怎麽還會有肉吃呢？至於第三梯隊的企業誰能活下去誰會死，那就看接下來的時間裏個人的造化了。
