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深中通道，這條連線深圳寶安與中山馬鞍島的跨海通道，全長約24千米，以其獨特的「東隧西橋」設計，如同蛟龍出海，橫臥在伶仃洋上，成為粵港澳大灣區一體化發展的又一重要裏程碑。歷時七年的精心打造，深中通道不僅鋪設了世界首例雙向八車道鋼殼混凝土沈管隧道，還建造了國內首個高速公路水下互通立交，以及世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋——深中大橋。
深中大橋夜景。深中通道管理中心供圖
從空中俯瞰，深中大橋如長虹臥波。地處珠江入海口，面對高溫、高濕、高鹽、強台風頻發的惡劣環境，深中大橋創下了五項世界紀錄。在茫茫伶仃洋上，如何施工架橋？超級工程背後，有哪些硬核科技？近日，記者采訪了深中大橋的建設者們，真切體會到我們國家從「基建中國」向「智創中國」的重要轉變。
創造五項世界紀錄的橋梁傑作
在建設之初，深中通道的設計方案經過了多方面的考量。考慮到航道、航空限高、通航凈高以及地質條件的復雜性，最終確定了「東隧西橋」的方案。這一方案不僅滿足了建設條件，還實作了多行業的協調發展，且安全風險可控。
深中通道管理中心副主任張長亮表示：「深中通道是國家重點工程，它的設計和建設需要從國家發展和珠三角整體發展的角度綜合考量。我們面臨的挑戰包括工程的造價、工期、風險以及技術條件等，這些都要求我們做出最合理的選擇。」
深中大橋，作為深中通道的重要組成部份，以其1666米的主跨成為世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋。主塔高達270米，通航凈空高度為76.5米，創造了五項世界紀錄，包括離岸海中懸索橋跨徑最大、通航凈高最高、主纜鋼絲強度最高、海中錨碇體量最大、顫振檢驗風速最高。2024年4月，深中大橋榮獲橋梁界「喬治·李察臣獎」。
穩定性與安全性的建築典範
深中大橋從設計初期到建成通車，過程中取得的所有成就背後，是工程師們對橋梁穩定性和安全性的不懈追求。
在強台風來襲時，會在橋面附近形成漩渦，形成周期性向上向下的吸拉波動，當波動的頻率和橋自身頻率重合時，就會產生共振，橋就如同秋千般激蕩起來。創新團隊開展了3年多的平行研究，研發出了新型組合氣動控制技術，將大跨徑鋼箱梁懸索橋的臨界顫振風速，從世界公認的70米/秒，提升到超過80米/秒，一舉打破國外權威論斷。
「深中大橋的設計和施工要求極高，我們面臨的最大挑戰是台風。」深中通道管理中心總工辦副主任陳煥勇介紹說：「我們要防止橋梁的顫振失穩，就不斷進行氣動試驗，最終使試驗顫振的臨界風速達到了88米每秒，確保大橋能夠抵抗17級以上的台風。」
深中大橋有兩個巨大錨碇，單個錨碇混凝土方量約34.4萬立方米，重約100萬噸，是當前世界上最大的海中錨碇。錨碇的作用就是承受拉力，穩定大橋，深中大橋的主纜就系在這兩個「秤砣」身上，大橋的自重加上橋面車輛，總重量超過10萬噸，靠的就是這兩顆「定盤星」。
陳煥勇介紹說：「懸索橋就是大橋的主梁跟吊索懸掛在主纜上，因此主纜是整個橋梁的生命線。深中大橋的錨碇坐落在海面以下大概50米處，然後透過100萬噸的錨碇和基巖之間的摩擦力來實作拉力的平衡，進而錨固整個橋梁。」
智慧與創新的工程奇跡
深中通道的建成，不僅縮短了深圳至中山的車程，從2小時縮短至30分鐘，更極大地促進了粵港澳大灣區的文旅融合，提升了區域經濟和文化的交流。深中通道開通首月車流量超過300萬車次，承擔了跨珠江口總車流量的約四分之一，成為灣區人民緊密相連的重要紐帶。
「我們的管控平台已經基本完成了態勢感知預警預測模組功能的開發，正在進行仿真演算法的調優和持續最佳化工作，以提升整個路網的通行效率和智慧管控能力。」深中通道路網排程中心副部長徐先蔚說。
深中通道，這座世界級的工程奇跡，以其創新技術和卓越構想，不僅推動著大灣區的飛速發展，更助力著中國經濟破浪前進。它的故事，將激勵著大國工程建設者們繼續在科技和智慧的道路上不斷前行。
