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「今年三四月份，幾乎每周都要接待三四波各地政府參訪，有數百家投資機構和二級券商人士過來考察和調研。」
今年全國兩會，「低空經濟」首次被寫入政府工作報告，明確指出「積極打造生物制造、商業航天、低空經濟等新增長引擎」。在此之後，押註低空經濟的城市名單也越拉越長，沃蘭特航空合夥人、高級副總裁黃小飛親身經歷了這波低空經濟的熱潮來襲。
所謂低空經濟，多指距正下方地平面垂直距離1000米以下區域，有時也可延伸至3000米以內，所衍生出的各類商業場景和經濟行為。
低空經濟的概念並不算新，但上升到戰略高度還是第一次。黃小飛分享說，過往十幾年，每三四年就有一波「低空經濟的春天來了」「通航的春天來了」之類的論調出現。「我入行17年，已經經歷了四波這樣的'春天'，但真正的春天都沒有來。」
而這次行業拐點的氣氛，似乎比以往更強烈。根據鈦媒體App不完全統計，已有二十多個省（自治區、直轄市）將「低空經濟」有關內容寫入2024年政府工作報告。並且，各地搶人、搶頭部企業的現象不乏出現。
在搶灘入局的省市中，四川尤為引人矚目。
談及四川，大多數人的印象會是「火鍋」「熊貓」之類的標簽， 與深圳、合肥之類的城市相比，似乎它的工業氣質並不那麽直白。 但在這場萬億產業的爭奪中，「天府之國」的外衣之下，其步伐也不慢。
為eVTOL提供一站式供應鏈解決方案的德奧普創始人兼CEO劉勇對鈦媒體App分析說，與之前的低空經濟發展階段相比，這次最大的變量在於eVTOL（電動垂直起降航空器）。 「以eVTOL飛行器制造為核心的低空經濟，將會成為比肩汽車產業的萬億規模產業，預計2035年達到3到5萬億的市場規模。」
風口之下，中國已經誕生了一批eVTOL「種子選手」企業。除了已經拿到TC（型號合格證）的億航智能和峰飛科技之外，目前中國eVTOL適航認證的企業還有幾家——沃飛長空旗下的沃飛天馭AE200、沃蘭特VE25-100、時的科技E20、禦風未來M1B型、小鵬匯天的X3-F、峰飛的盛世龍的型號合格證申請獲得了民航局受理。
目前中國eVTOL適航認證的企業
而在這幾家已被受理的eVTOL企業中， 四川已經拿下了兩家：沃飛長空的全球總部落地成都，沃蘭特獲得了自貢的投資並且會在當地建設VE25的制造工廠。
除此之外，成都還拿出了30億成立了一只低空經濟基金，甚至連小縣城北川都給出了「千萬級」獎勵吸引企業落戶.....
拼手速，搶頭部企業「低空經濟就是下一個新能源汽車行業。」這是鈦媒體App在和多個行業人士溝通時聽到的一個高頻觀點。
兩個產業相似的結果就是 我們能夠從新能源汽車的產業發展後視鏡判斷——它的產業鏈夠長、夠深，產值足夠大，足以為地方經濟提供一個新引擎。
在新能源汽車的變遷過程中，人們清晰地看到過，一批以往並不知名的城市，它們在產業鏈條中把握住了上遊、中遊或者下遊的某個重要部份，站上了風口。
比如常州，先後引入寧德時代、中航鋰電、蜂巢能源等電池廠商，以及比亞迪、理想等主機廠，2023年的GDP直接突破萬億；2020年初合肥抄底命懸一線的蔚來汽車，後又引入中創新航、比亞迪、大眾科技等行業龍頭，其GDP直接殺入全國20強。
對於四川來說，常州、合肥或許太過遙遠，省內的宜賓則更具參考價值。在引入寧德時代之後，宜賓迅速吸引了一大批動力電池上下遊企業，由此形成了千億級動力電池產業集群。
產業結構的變遷，帶來城市競爭的分野。 當賽道投資風口驟起之時，比別人快一小步就是底氣。
「這幾個月很多地方政府和我們溝通， 聽到我們已經落地自貢還挺意外的 。」黃小飛透露說。
四川位於中國西南部，長江上遊，自貢地處川南，過去因鹽興市，「自、貢」兩個字就是由「 自流井 」和「 貢井 」兩個鹽井名字合稱而來。20世紀，自貢經歷了50年代末的三年化工城建設和60年代的「三線建設」，也算是一個老工業城市，但在新興科技產業裏，自貢的存在感並不高。
但作為四川省唯一擁有以無人機及通航為主導產業的省級開發區的城市，近些年來自貢開始在低空經濟領域發力。去年11月左右，經明勢資本的牽線，自貢僅用了40天便和沃蘭特敲定了投資。黃小飛也坦言，在和自貢接觸之前，沃蘭特也跟一些地方政府談過，但當時的政策還並不如現在這般明朗，猶豫和比較選擇的居多，出手速度相對較慢， 自貢是最果決下手的。
自貢以往的低調和這次下手的「快狠準」，形成了足夠的反差，吸引了外界註意。實際上， 下手快的還有四川的省會——成都。
早在2020年，吉利科技集團旗下的低空航空器研發公司沃飛長空便在成都成立。今年6月27日，都高新投資集團旗下的策源資本再次加碼沃飛長空的B輪融資，當時還創下了近兩年國內低空經濟eVTOL行業裏單筆規模最大的融資。
就在這輪融資官宣之前，沃飛長空還與成都高新區簽署合作協定，將全球總部落地在了成都高新區。
7月份，成都還簽約了一只低空經濟基金。該基金規模30億元，由成都科創投集團與成都濛江投資集團共同組建，主要圍繞低空制造、低空保障、低空飛行等關鍵環節投資。
另一個四川小城—— 北川也不甘示弱地開出了"千萬級"獎勵。 根據北川出台的「低空經濟十條」，在兩個方面提出了「千萬級」獎勵：
第一，固定資產投資規模達到1000萬元、3000萬元、5000萬元、1億元的低空航空器研發制造類企業，分別給予100萬元、300萬元、500萬元和1000萬元的一次性落戶獎勵，同時享受其它制造業招商引資政策；
第二，鼓勵企業、高校和科研機構等建設低空無人駕駛航空器概念驗證、測試試飛、檢驗檢測、適航審定等服務平台，對經評審認定的專案，按專案固定資產投資額的20%給予資金補貼，單個專案最高1000萬元。
各辟蹊徑「低空經濟雖火，但 現在市場上真正有市場競爭力的好專案並不多。 」周毅向鈦媒體App感嘆道。
作為民用航空器，任何一架eVTOL從設計到商業落地需經歷：申請並獲得型號合格證（TC）——生產特許審定並獲得生產特許證（PC）——獲得單機適航證（AC）以實作商業化營運。
周毅介紹說，目前國內真正能夠有整機試飛的eVTOL企業不會超過20家，拿到TC（型號合格證）的就只有兩家，一家是針對載人多旋翼無人駕駛飛行器的億航智能，一家則是載物用途的峰飛科技。
頭部企業稀缺，加劇了城市間的競爭。四川，何以脫穎而出呢？
一座城市能不能發展低空經濟， 首先要看產業基礎 。因為低空經濟本質上是航空產業、新型材料產業、傳感器和自動控制行業的交叉，產業鏈長、輻射範圍也廣。
低空經濟首次出現在國家級政策檔裏，是2021年被寫入【國家綜合立體交通規劃綱要】。直到今年全國兩會時被定義為「新增長引擎」，中間經歷了3年左右的時間。
一個很直觀的數碼：在這3年的時間裏， 作為四川省會的成都已經把工業無人機產業鏈做到了100億。 成都市人民政府官網顯示，2023年成都工業無人機全產業鏈收入，已突破100億元。今年，則力爭全產業規模達到260億元。
據不完全統計，截至目前，成都已聚集工業無人機產業鏈上下遊企業100余戶，包含縱橫股份、騰盾科技、傲勢科技等。
再往產業上遊走，成都一直都是航空重鎮，是國內同時具備飛機整機、航天發動機研制能力的三大城市之一。 不僅有成都飛機設計研究所、中電科10所和第29所等「國字號」科研機構紮堆，其航空航天產業總規模已突破1000億元。
部份成都航天航空產業鏈企業（根據公開資料整理）
產業根基深，便會形成人才的聚集。更為重要的是，與以往的常見的工業無人機、消費無人機相比，載人eVTOL的設計對人才的專業要求更強。 「設計eVTOL，團隊裏得有總師級別的人才，也就是深度參與過其它大飛機或商用飛機的才行。」
從最熱的幾家eVTOL企業創始人背景不難看出，時的科技創始人黃雍威曾任空客中國工程中心總工程師，禦風未來創始人曾從事C919飛控系統核心研發工作，沃飛長空創始人郭亮則是來自中航工業成都飛機設計研究所，沃蘭特創始人董明曾就任於中航工業、通用電氣GE、美國羅克韋爾柯林斯和昂際航電。
「與智能硬件產業鏈深厚的深圳相比， 成都的產業鏈優勢恰好就是在傳統航空業， 過去四五十年，兩代人在成都持續造飛機，這能夠培養出非常多的航空人才。」劉勇向鈦媒體App說道。
與成都相比， 自貢 雖然在傳統航空領域的積累並沒有那麽深，但它另辟蹊徑—— 從研發測試環節切入，側重於生產制造、試飛測試。劉勇向鈦媒體App指出，「有些東北的企業都過來試飛測試。」
現在爭奪低空經濟的城市不在少數，周毅向鈦媒體AApp分析說，「深圳低空立法走在全國前列，北京致力於推動低空監管服務的發展，廣州則計劃提升適航審定和取證的能力和效率。對於那些處於產業‘其他梯隊’的城市來說，要想實作突破，關鍵在於充分利用原生的產業優勢。」
在他看來，目前全國多個省市均在低空經濟領域試水，有的直接搭建套用場景，註重商業模式建設，然而在安全方面存在不確定性，而這正是自貢的優勢。
eVTOL取得適航證的過程中，拿到TC的難度最大，一般從專案開始直至拿到TC，據鈦媒體App了解， 整個過程花費5-6年的時間，研發投入估算在10個億人民幣上下。
目前國內的適航認證采用 一事一議 的方式，也就是對於每一個特定的eVTOL專案或產品，其適航認證標準的制定都是獨立進行的，而不是采用一套固定的、適用於所有情況的統一標準。在這個過程中，試飛測試環節是關鍵環節之一。
在全國20個國家級民用無人駕駛航空試驗區(試驗基地)中，四川省擁有自貢、彭州兩個試飛基地。其中，自貢航空產業園最大的優勢就是獲批四川省面積最大、高度最高的「川協5號」試點空域和大型無人機試飛空域，建成鳳鳴通用機場和藍田機場。
中國空域劃設地域及範圍
一旦「試飛測試」的招牌立住之後，也會帶動產業集群。 有了這麽一大塊空域，就會吸引很多頭部的大型低空經濟企業過來做駐場測試。主機廠過去了，零部件廠商就會跟上。
劉勇告訴鈦媒體App，「對於主機廠來說，一個地方有很多供應商在周邊，做測試的時候做一些調整、設計、技術溝通就會很方便。對於零部件廠商來說，一個地方有十來個主機廠，都是客戶，機會也更多。」
現在，在自貢航空產業園內，已有航空工業成飛、中航無人機、騰盾科創、中電科特飛、中國民航飛行學院、沃蘭特等重點企業院校50余戶落戶。
除此之外，為了讓eVTOL飛起來，四川省還針對基礎設施給出了補貼政策。2024年6月，四川省政府辦公廳印發【關於促進低空經濟發展的指導意見】，其中明確提出： 到2027年，建成20個通用機場和100個以上垂直起降點。
2026 年或現商業化視窗英特爾創始人Andy Grove在【Only the Paranoid Survive】（只有偏執狂才能生存）這本書中提到過一個觀點：戰略拐點往往發生在一個競爭因素，或者多個競爭因素突然變成原來10倍的時候，這時候往往預示著生意本質已經變了。
從單個生意延伸到行業發展，道理一樣。黃小飛曾提到過，做低空經濟需要四個基礎性要素，天地人機。天是空域，地是起降點，人是產業鏈的工人，尤其是產業鏈的高端人才，機是產業鏈的配套。
「在過去的五年，尤其是過去的兩三年，發展低空經濟、發展eVTOL所需要的基礎性要素發生了10倍級的變化。」黃小飛對鈦媒體感嘆道。
在這樣的情況下，不少觀點認為， 當下的低空經濟類似於2015-2017年的新能源汽車 ，具備產業匯入期疊加政策支持期的雙重特征，且國內配套的產業鏈優勢正在逐步強化。
但在劉勇看來，「在傳統航空業，國內的產業鏈遠不如歐美。但在新能源汽車產業，國內的優勢明顯，尤其是三電。而這恰恰是發展電動垂直起降飛機所需要的。」。
eVTOL主要由電機、機體結構件、航電系統與飛行控制、電池等組成。 國信證券在報告中提到，電池是eVTOL單項成本最高的部件 ，以500次充電迴圈考慮，電池在飛行器總營運成本中占比超60%。電池成本降低1%，營運商的營運利潤將增加3%；電池壽命延長1%，營運利潤將增加2%。
eVTOL系統構成（根據公開資料整理）
得益於新能源汽車產業，中國在eVTOL的電池領域暫時處於領先地位。比如正在研發中凝聚態電池、軟包電池、高能量密度鈉電池和全固態電池。
成熟的產業鏈也是eVTOL能夠大規模商業化的一個重要因素，至於低空經濟何時才能商業化，周毅對鈦媒體App表示， 根據目前eVTOL申請適航證的進度來看，在2026年可能會有幾家廠商拿到TC證，也就意味著可以開啟真正營運了。
沃飛長空對外公開過進度表，預計2025-2026年，第一代主機廠將走完研發，陸續完成適航審定。預計2026-2030年，將開啟城市間點對點的固定飛行路線商業化試營運，2030年後將進入常態化營運階段。
沃蘭特也表示，目前一直在進行常態化的飛行實驗、地面實驗，預計2026年取得適航證。並且，預計未來營運上的成本結構是5分鐘飛20公裏的空中距離，單座成本60元左右。
當然，這也只是局部商業化，如果低空經濟開始大規模落地，並在一個地方落地之後能體現出經濟效益和地區帶動效應。劉勇判斷，「可能會在十年之後才能體現出來」。
不過，他也表示，與周期長、投資大相呼應的是——這種航空專案一旦進入商業化交付，就會形成很高的門檻，這就意味著入局早的地方會有很強的先發效應，會吃掉很多市場上的紅利，並且不太容易形成新的競爭。
以傳統民航產業為例，飛機本身的價值只占帶動綜合產值的20%左右 ，但飛機帶動的油料消耗、維修保養、地勤服務、機場建設等營運端附加產業經濟效益卻是巨大的。
根據工信部賽迪研究院數據顯示，2023年中國低空經濟規模達到了5060億元，同比增速達33.8%，低空經濟市場規模中低空飛行器制造和低空營運服務貢獻最大。樂觀預計，到2026年，中國低空經濟規模有望突破萬億元，達到10645億元。
現在，低空經濟的火熱毋庸置疑，但產業剛剛起步，如果按照發展成熟度從1-10區分的話，多位從業人員都認為只到了2-3的階段。 黃小飛判斷說，未來中國eVTOL領域可能也就產生三到五家頭部企業。 「與汽車行業不同的是，eVTOL的難度系數、審定要求等更高，因此產業集中度會更高。」
在這樣的情況下，各地爭奪產業落地於產業而言是好事，但爭搶一個個明星專案只是開始，如何充分利用自身積澱的科技、人才及資源優勢撐起低空經濟產業的長遠發展，發展成為下一個「合肥」「常州」「宜賓」，也是一件需要遠見、魄力和耐心的事。 （本文正選於鈦媒體App，作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）
