11年前，比亞迪打敗了美國本土的Proterra公司，拿下了一個大單子—美國長灘市的10輛全電動公交汽車訂單。
那時候的比亞迪初出茅廬，羽翼未豐，在國際市場上算是個絕對的「新人」，於是，拿下訂單的喜悅還未淡去，一大堆抵制的聲音就如洪水般湧了過來。
而抵制的原因，拋去那些冠冕堂皇的話，無非是固有印象和地域壁壘罷了。
就這樣，在官方和民間的瘋狂攻擊中，比亞迪處於了絕對的下風。
這個訂單，是一場勝利，但毫無疑問，也是一場慘敗。
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11年後，被無數美國人寄予厚望的Proterra公司於2023年宣布破產。
而此刻的比亞迪，在全世界都建立起了獨屬於自己的工廠、分公司和數據中心，純電動大巴更是出口到了全世界60多個國家和地區。
此外，中國的宇通、中通、金龍等大巴企業也開始在國際市場嶄露頭角，成為許多國家的第一選擇。
從世界杯到奧運會，從北美到非洲，中國大巴車橫跨七大洲、四大洋，讓世界人民坐上了中國制造的出行工具，帶動了一波別樣的「大巴外交」。
2024年的中國，擁有全世界最長的鐵路線和最完善的交通設施。
其中，每日穿梭於全國的高鐵和普快外保障人們的長線出行，68.25萬輛大巴車，則保障了中國人的短線出行。
而截止到2023年，中國新能源大巴的數量為55.44萬輛，占比達到了81.2%。
結合如今中國新能源車輛的制造和地位，可見，中國已經構建起了一個「全部國產」的大巴交通藍圖。
這條路我們走了多久呢？
整整96年！
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根據1983年出版的【中國汽車工業年鑒1983】可知，中國最早的「國產大巴」於1928年誕生，地點在浙江。
不過，雖說是國產，但卻也只是將美國REO牌2 t貨車底盤改裝成的公交車，算不上是完全的國產。
其實，當時在比較發達的城市，城市大巴每日接送居民的情況是存在的，但那些大巴車全為進口貨，且品牌繁雜，質素不一，被老百姓稱為「萬國牌」。
而這種窘狀，一直持續到1949年仍未改善。
新中國建立後，中國決定開始自主生產公共汽車，從煤氣車，到汽油車，再到空調車，我們整整用了30年。
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伴隨著社會的發展和進步，中國公共交通也開始逐步向前發展，1978年後，更是開始了頻繁與海外接壤的動作。
但很可惜的是，雖然中國大巴於1958年就觸及到了出口業務，但距離世界一流水平，彼時的我們差距仍舊很大。
大約到進入新世紀，中國大巴產業才有了新方向。
2000年後，已經略有家底的中國開始嘗試引進外國優秀技術和企業，組建成合資和合作生產公司。
當然，千禧初年的中國，是商業風口期，不止大巴行業，「引進外資學習技術」的方式幾乎風靡了整個商業界。
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這其中，有的半路折戟沈沙被蠶食，有的順風扶搖而上沖雲端。
而大巴產業，勉強算是後者。
為何用「勉強」來形容呢？
中國大巴行業最初的目標，就是追趕世界最高水平的大巴車制造技術，所以自然而然就選擇了與歐美的公司對接合作。
這就導致，與歐美合作之後的中國企業，確實做出了更好更優質的商品，但從外形到質素、從制造到出廠，從管理到營運，都存在相當濃重的「西方風格」。
而這，也是中國品牌進入海外市場後，會被抵制的最重要的原因之一。
中國出口的大巴車被外國人挑毛病已經不是什麽新鮮事了，但要在其中排一個最慘中企榜，比亞迪絕對榜上有名！
2011年10月24號，比亞迪舉辦了盛大的北美總部開業儀式，彼時，他們雄心萬丈，妄圖在北美市場打下自己的一片江山。
可誰知道，接踵而至的不是雪花般的訂單，而是海量的質疑。
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2013年，比亞迪拿下長灘的電動公交車訂單後，又與洛杉磯地鐵簽訂了25輛公交車，在拿下訂單的過程中，他們打敗了諸多同行及競爭者。
而這，是引發抵制的導火索。
彼時，北美的媒體幾乎將攝影機懟在了比亞迪生產的大巴車上，連拍攝到了一條裂縫都要長篇累牘的大書特書。
此後，比亞迪又受到了加州勞工專員的調查，最後被查出其違反了美國的最低薪金法，被罰了10萬美元。
事情到了這裏，尚且可以斷定，這只是一次正常的調查及處理流程。
但在媒體的渲染及海外人士的腦補下，這件事最終被扭曲成了：「中國企業來美國建工廠，但他們不招美國人，為我們解決就業問題，反而將中國工人帶到了美國並給他們發放了薪金。」
以上種種，在那些海外的潛在消費者看來，就是：
一家外國企業，學習了我們的技術後，來這拿劣質產品賺我們的錢，反哺給自己家。
這種質疑、懲罰、嘲諷和臆測，就如同一條條絲線，在扭曲和纏繞下，被擰成了一條鞭子，狠狠向比亞迪身上甩了下來。
盡管後來這件事被比亞迪完美解決，但不可否認，這種情況的出現，幾乎為每一個進軍海外市場的中國大巴企業都敲響了警鐘。
此時此刻，「逆風翻盤」四個字，顯得格外遙不可及。
比亞迪美國公司的高管曾說過這樣一段話：
「我們參加2008年車展的時候，所有的中國供應商都被安排在地下室......車展方對中國品牌的尊重度也可見一斑。」
但16年後的今天，為何中國大巴能占據世界半壁江山？
還是那句話，在客製這方面，恐怕沒有人比中國人更會做生意。
從中國大巴走「出口路」開始，中國企業就開始使進渾身解數，為客戶專門客製更適合其國家的大巴車。
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巴基斯坦男女避嫌，沒問題，中間四開門，男女分區誰也看不到誰；
沙特高溫幹旱，普通車質素失真？不是大事，安凱將車身全部塗上了陰極電泳，防腐防銹，耐熱耐旱；
蒙古國冬季漫長且氣候寒冷，宇通為其配備了15項高寒配置，在制動、操控、車門等關鍵零部件采用了特殊的防寒材料。
當然，既然是「客製」，這些車輛的價格自然不菲。
不過，這類公共交通，與企業簽訂訂單的多數為官方機構，幾乎不存在跨國拖欠貨款的情況，類似於沙特這種財大氣粗的國家，更是完全不必考慮成本，只考慮質素便可。
條條小溪匯聚成洪流，伴隨著中國制造水平的提升，科技水平的加持，車企制造能力的強大，不知從何時起，大巴車的國際賽道上，已然沒有了對手。
2022年的卡塔爾世界杯，是中國大巴第一次在全世界面前大放異彩。
賽前，卡塔爾官方從中國訂購的1500輛客車，其中有888輛為純電車，投入到街頭後，為百萬球迷及參賽人員提供了絕佳的出行保障。
2023年，中國為敘L亞捐贈的100輛大巴抵達當地，受到了當地人民的熱烈歡迎，阿薩德更是親口表示了感謝。
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2024的巴黎奧運會，巴黎市特意從安凱引進了數十輛雙層觀光大巴。
這些大巴采用的是上敞篷，下低地板及輪椅區，車內播報還專門裝載了八國語音播報模式，不僅大受遊客喜愛，連觀光車的本地導遊都對此贊不絕口。
能感覺出來，近些年，中國的大巴車越來越多的出現了大型賽事及國際熱點區。
不管是有心栽花，還是無心插柳，不可否認的是，中國的大巴車，已經逐漸成為了外交場合上的明星產品，而明星產品的收益，也相當可觀。
很巧的是，近來，多家市場商用載客車的上市公司釋出了2024年的半年財報。
宇通客車、安凱客車、中通客車這三家客車頂梁柱企業，實作營業收入分別約163.36億元、11.48億元、27.55億元，同比增長46.99%、53.9%和66.26%。
其中，在凈利潤方面，除了安凱表示已經扭虧為盈，宇通和中通凈利潤較同期分別增長了255.84%和114.64%。
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同時，在財報中，這幾家還不約而同地表示，財報成果之所以如此亮眼，除了國內經濟恢復，客車需求加強外，海外市場業務的擴大是相當重要的一環。
從整體數據來看，此話非虛。
不管是官方統計，還是海關統計，能看出來，中國的大巴，如今已然變成了通關口岸上的常客。
外國人如今愈發看重中國大巴的性價比、產品質素和供應速度。當然，最重要的，還是「中國品牌」的加持。
宇通中亞大區總經理李海峰，這樣形容如今的大巴車出口市場：「在海外市場,客戶首先會認中國品牌，其次才是宇通品牌。」
