從兩年前開始，凱迪拉克頹勢初現。
凱迪拉克2022-2023年在中國市場銷量連續兩年同比下滑，2023年18.3萬輛的銷量更是回到了6年前的水平。
過去的大半年時間裏，凱迪拉克不出所料地依然在沈淪。
今年上半年凱迪拉克銷量僅為6.2萬輛，同比暴跌28%。按照這個進度，2024年全年凱迪拉克的銷量很難超過14萬輛。
正因為如此，在你方唱罷我登場的中國車市，凱迪拉克卻日漸淡出聚光燈之外。
昔日，「洗浴王」之稱，對凱迪拉克是調侃，甚至帶著一點點黑化，但「黑紅」也是紅，至少還有流量。
如今，在凱迪拉克看來，中國市場流量的大量缺失讓凱迪拉克品牌正在失去從2017年以來已經擁有的全球最大單一市場。
01
搞流量，誰不會呀？
這個命題對新勢力造車而言，確實是手拿把捏的事情。但對於1902年誕生於被譽為美國汽車之城底特律的百年豪華品牌凱迪拉克而言，卻不一定。
我們先盡量少費筆墨地翻一翻凱迪拉克關於流量的那些舊事。
今年3月，小米SU7正式釋出時，凱迪拉克就在某書官方賬號上釋出了一組濃濃「椰樹風」的海報預熱新車「傲歌」。
凱迪拉克海報做得雖然有些大俗，但也算是在可理解的範疇內。
然而，海報上的文案卻帶著明顯的指向性，「對不起雷神，我們幫你把50萬元以內也挺好的SUV也造出來了……傲歌太不愛學習了，我們既不像保時捷，也不像特斯拉」。
凱迪拉克這番操作被業界內外一致認為，這幾乎是在「明諷」小米SU7。
小米造車和凱迪拉克造車有什麽可比性？比品牌全球化，比歷史底蘊，比研發能力，比制造能力，可以說小米造車都完敗。
唯有流量，在中國市場小米造車的流量可以對凱迪拉克形成碾壓。
所以，毋庸置疑，凱迪拉克這是來蹭流量的。
8月中旬，極氪車型的更新換代風波，一時間成為汽車圈討論的熱門話題。因為流量來了，所以凱迪拉克也來了。
如出一轍，凱迪拉克在其官微釋出了一張宣傳海報。
海報標題「即刻置換」中的「即刻」與極氪諧音，對應的英文單詞「ZEEKER」也與極氪的英文名稱「ZEEKR」僅少了一個字母。
另外，海報文字「不怕一年磨三劍的鋒利，給你三年八折保值的底氣」，也明顯是在內涵極氪。
如果說上一次凱迪拉克是在蹭小米的流量，那麽這次就是純粹碰瓷極氪，凸視訊記憶體在感。
一個百年豪華品牌在中國市場需要用到如此不算高明的手段，可見凱迪拉克確實到了寢食難安的地步。
然而凱迪拉克拉流量促銷量的效果卻不盡如人意。
今年7月，極氪銷量15655輛，小米13120輛，而凱迪拉克僅有8203輛。要知道，前二者可以用百分之百的純電動汽車把凱迪拉克燃油+新能源全系比了下去。
既然流量沒能換來銷量，那麽凱迪拉克的問題似乎應該從產品上去尋找原因。
02
事實上，在通用Ultium奧特能平台的加持下，凱迪拉克出手即為正統。
何為正統？
在包括BBA在內，幾乎所有的傳統豪華品牌在中國市場都曾有過投放油改電產品的「黑」歷史。
唯有凱迪拉克做到了專屬專用，IQ銳歌是凱迪拉克品牌旗下首款電動汽車，也是該品牌首款采用純電平台的車型。
除此之外，凱迪拉克還有「泛亞汽車技術中心」的科技賦能。
作為中國首家合資設立的專業汽車設計開發中心，泛亞與上汽通用同年（1997年）成立。由通用與上汽各出資50%組建。
因為泛亞的存在，上汽通用整個數碼化產品的開發流程已經100%由中國本土團隊獨立完成。
2024年7月，上汽通用推出了NOP智慧領航輔助駕駛系統，是首個合資企業推出的首個領航輔助系統；同時，上汽通用也實作了合資車企中最大規模的覆蓋30萬輛車的OTA（車載軟件遠端線上更新）。
到今年10月，凱迪拉克系列車型的數碼化功能研發也將迎來全面本土化。
所以，不管是之前的中大型純電SUV銳歌，還是4月上市的中型純電SUV傲歌，也就是在中國市場遭受到了帶著些許不公平的智能化拉胯的質疑，除此之外的全球任何單一市場，都應該是一流水準的存在。
然而，說一千道一萬，賣不動就是賣不動，今年上半年，凱迪拉克IQ傲歌和IQ銳歌分別僅賣出1137輛、675輛。
這幾乎是一個可以忽略不計的數據。怪就怪，「水深火熱」的中國市場，總有一些競品不僅配置更好，而且價格更具競爭力。
流量和技術平台都救不了凱迪拉克在中國市場的電動化轉型，凱迪拉克的問題看起來頗有些復雜，其實也不盡然。
基本來看，從去年開始迄今，自主新豪華持續擊穿價格「地板」，加速蠶食市場份額。傳統豪華品牌變得越來越「不值錢」，奔馳「跳水」，寶馬「腰斬」，奧迪下探15萬元以下……
這對二線豪華品牌來說，就是不折不扣的前後夾擊，腹背受敵。
具體到二線豪華品牌凱迪拉克來說，更是雪上加霜。
凱迪拉克是2018年首個成交均價跌破30萬元的豪華品牌。
2023年，其燃油車成交均價已降至不到25萬元。
今年以來，隨著價格戰愈演愈烈，凱迪拉克旗下車型售價更是不斷下探。
今年3月，凱迪拉克官微宣布，2024款凱迪拉克XT5價格調整，全系款型售價下調10萬元。
凱迪拉克CT4、凱迪拉克GT4的經銷商報價已經降到了16萬元左右起售。
很明顯，以往很長一段時間，凱迪拉克都是靠以價換量占據市場一席之地。現在的問題是，已經到了以價都換不來量的時候了。
而且，頻繁的大降價讓其豪華品牌的形象不再，保值率也大幅下降。根據中國汽車流通協會釋出的【2023年度中國汽車保值率報告】，凱迪拉克的3年保值率只有55.47%，低於BBA和同為二線豪華品牌的雷克薩斯等。
註意一個時間節點，2022年6月，凱迪拉克首款電動汽車IQ銳歌上市。
彼時，凱迪拉克在剛剛過去的2021年中國市場全年累計銷量23.31萬輛，創下年度銷量新紀錄的偉業。
新鮮出爐的成績單讓凱迪拉克對即將到來的殘酷局勢缺乏必要的預判。
所以，IQ銳歌2022款的上市價格區間為43.97萬-47.97萬元。IQ銳歌的定價完全把自己放在了品牌全盛時期，一輛中大型燃油SUA的位置。
凱迪拉克給IQ銳歌的擔子太重了，既想透過新車邁出轉型關鍵一步，還想把日漸流失的品牌價值往上提一提。
然而，與其說IQ銳歌不堪重負，不如說IQ銳歌出世時已經家道中落，家族勢力給不了IQ銳歌足夠的產品光環。
事實是，2022年中國市場40萬元以上純電動汽車銷量排行榜中，前四名都是國產品牌，其中蔚來ET7、ES7、ES8霸榜前三。
IQ銳歌出師未捷，隨即改變策略。
2023年11月的廣州車展上，凱迪拉克推出了IQ銳歌標準續航版，售價29.77萬元起，這也是該車系首次進入30萬元區間內，實則就是變相降價。而今年4月在北京車展期間正式上市的IQ傲歌售價為23.97萬-26.97萬元。已經變得相對平凡了。
算上2萬元左右的終端折扣，可以徹底宣告，凱迪拉克的電動汽車同樣回到了其燃油車的市場執行軌跡。
而價格回落之後的凱迪拉克純電汽車，恰好與極氪、小米等品牌在相同的價格區間內混飯吃。這也是為什麽凱迪拉克偏偏針對極氪和小米的主因。
現在回頭來看，如果當初IQ銳歌2022款上市時，能夠深刻認清自身在市場中的真實位置，把起售價確定在25萬元級，而後來IQ傲歌起售價確定在20萬元級，或許凱迪拉克還真能掀起一股屬於自己的真實流量。
而今，凱迪拉克能不能走出困境，其實關鍵點就在於自己能不能革了自己的命……
