3月28日小米SU7发布会上，宣布小米首款汽车SU7以售价21.59万元正式发布并上市。开售后销售数据显示：开售4分钟大定突破一万台，7分钟突破两万台，27分钟突破五万台，首战告捷。
「这是小米汽车迈出的第一步，也是我人生最后一战的开篇。」56岁的雷军，在其个人微博上，再一次以创业者的姿态发出呼喊。
3月28日晚7点，小米汽车SU7发布会正式举办。发布会上雷军透露，小米汽车SU7标准版原定价为22.9万元，顶配版原定价为35万元，但考虑近期车企的降价潮，小米决定分为标准、Pro、Max三个版本，定价分别为21.59万元、24.59万元、29.9万元。这样的定价让消费者感受到了小米的诚意，也体现了小米自身的自信。
从2021年3月30日官宣造车开始，三年过去，小米汽车赴约而至。小米的正式入局，给如今的「车市生死局」重重加码。
雷军的底气，从何而来？
「小米汽车，诚挚向小鹏汽车致敬！」此前，雷军在微博公开艾特小鹏汽车。除了向小鹏汽车致敬，雷军还在微博上给小鹏X9做足宣传，预祝小鹏大卖。这哥俩在微博上的有趣互动，在前期为SU7的发布拉满了悬念和期待。
小米造车撑得住吗？底气从何而来？
原因不外乎以下几点。
首先，是前期经验的支撑。顺为资本对小鹏的投资，让小米从中汲取了足够经验。顺为资本是由小米集团的创始人、董事长雷军联合创建的，既是小米的投资人，也是小米的「同盟军」，双方在多个项目上「协同作战」，顺为资本在小米生态链的建设上，扮演着重要角色。作为业内知名的投资机构，顺为资本对新能源汽车行业的布局和判断，对小米这个新入局者而言，具有相当高的参考价值。通过观察和学习顺为资本的投资模式，小米对新能源汽车市场有了更深刻的了解，也为自己的造车之路奠定了基础。
其次，是粉丝沉淀的力量。多年以来，小米在移动终端积累了大量粉丝和用户基础，这些「米粉」对小米有着极高的认同感和忠诚度，他们的支持和期待也给小米造车带来了巨大的动力，这是其他车企难以比肩的先天优势。但凡事都有AB两面，SU7发售后，是否承接得住「发烧友」们的期待，尚未可知。拥有庞大粉丝量的小米，一旦车辆性能不如人意，难免会让粉丝们感到心寒，甚至「脱粉回踩」。一旦如此，小米汽车在竞争中将处于不利地位，品牌口碑和影响力都有可能受到波及。
再者，是雄厚的资金实力。小米公布的2023年财报数据显示，小米全年对研发的投入达到了191亿元人民币，相比上年增长了19.2％。而在这些研发投入中，智能电动汽车等创新费用占据了35.1％，达67亿元。据悉，自小米宣布进军汽车业务以来，其在汽车领域公开的投资规模已达到98亿元人民币。「我们第一辆车投入了3400名工程师，整体研发投入超过了100亿元。」雷军称。造车是一个长期且需要大量资金投入的过程，显然，小米已经准备好了足够的资金「慢慢烧」，用来支持其在新能源领域的研发和生产，以换取未来市场的回报。
最后，是计划出海的雄心。即使出海时间还没确定，但小米品牌总经理卢伟冰表示：「小米目标用15-20年时间成为全球TOP5汽车品牌，所以一定会做海外市场，但出海时间表还未确定，通常需要2-3年的时间，目前先聚焦中国市场。」按小米集团的发展路径，小米汽车出海势在必行。新能源汽车市场是一个全球化市场，要想在其中立足，国际竞争力是必须具备的要素。
谁的蛋糕被动了
小米初次亮相，就在发布会当天抢占了多达15条的热搜，势头强劲，网上舆论两极分化，有人赞不绝口，有人找理由质疑。「使用手机营销策略玩汽车市场」「小米超级电机为汇川两年前发布的产品」等谣言越来越多。冷静下来思考，小米进入任何一个行业，都会引起变革甚至重新洗牌。在无形之中，必然会牵动一些企业的利益，必然会分走一些企业「到嘴的蛋糕」。
小米SU7发布会上，几乎半个车圈都到场了。除了「蔚小理」三位创始人以外，长城汽车、北汽集团、长安汽车、深蓝汽车等车企高层也都现身了。
在发布会进行过程中，「蔚小理」的反应，更是被网友们做成表情包调侃打趣。与华为的开放策略不同，华为主要是与其他车企合作，而小米主张自主研发，在大众心里，小米就很显然是「蔚小理」的竞争对手了。小米推出的首款车型类似轿跑，那么直接竞争对手将是比亚迪汉、蔚来ET5和小鹏P7。但小米在售价上相较比亚迪汉、小鹏P7要低于30万，那么蔚来ET5就是小米最直接的竞争对手。2018年至2023年上半年，蔚来汽车近五年半来净利润已累计亏损764亿元，亏损严重，销量不如同行。造车新势力、传统车企交战正酣，小米汽车的发布，对蔚来汽车来说，将会是一个大的竞争和挑战。
然而，从中国新能源汽车行业的角度来讲，只有竞争才会有进步，小米汽车的加入应该被看作是推动整个行业发展的正面力量。这个行业，正在经历前所未有的内卷，所有人都深切地感知到，市场发生了剧变，一个全新的发展周期已经开启。
小米的对手们，现在跑到哪了？
作为全球最大的汽车市场之一，中国新能源汽车市场无疑是各大车企争夺的焦点。近年来，中国新能源市场发展迅速，无论是产量还是销量都呈现出强劲的增长势头。自今年开年以来，中国新能源车企更是卷出了新高度，从比亚迪率先掀起降价潮，到诸多车企发布年报宣布战绩喜人，再到现在小米SU7强势发布正式入局，车企们似乎已经来到了「决战」时期。
乘联会3月27日发布相关数据，3月1-24日，新能源汽车市场零售49万辆，同比去年同期增长39%，较上月同期增长84%，今年以来累计零售155万辆，同比增长38%；3月全国乘用车厂商新能源批发50.8万辆，同比去年同期增长33%，较上月同期增长110%，今年累计批发164.4万量辆，同比增长30%。3月累计零售新能源汽车渗透率47%，燃油市场回暖仍慢于预期，新能源汽车市场插混走势不强，纯电动环比有所改善。小米的入局，从侧面说明了中国市场还有巨大的发展空间，那么在这个赛场上已经出发了许久的选手，他们现在又跑到哪里了？
去年12月，理想推出首款纯动旗舰MVP车型MEGA，但2023年纯电MVP车型销量不佳，因此MEGA作为纯动车推出，也会受到不小挑战。加之MEGA在造型上的两极评价，也让MEGA受到不小关注。
截止2023年，比亚迪的新能源车销量累计超过650万辆，进入了前所未有的高光时刻。但2023年已比亚迪将电动化上半场红利吃尽，下半场，比亚迪需要补齐自身短板——智能化、高端化，向更高目标冲刺。
2023年是华为智能车业务的翻身之年，去年9月份推出的问届新M7，截止2月1日已获得超14万辆的订单。智界是华为复制问届汽车成功模式的第一站，如何复制智选车的销量奇迹，将会是2024年华为智选车必须直面的挑战。
进入2024年，在比亚迪、小米等友商积极出牌的情况下，蔚来能出的全新牌面不多，难免被动。为达目的，蔚来试图用智能驾驶能力、补能网络等手段来刺激销量。重压之下，蔚来销量的稳固，还需要更强劲的销售力度支撑。
如今，「价格战」成为贯穿电动汽车行业的关键词。无论是新车造势还是传统车企，都卷入其中。
随着市场日渐成熟，竞争愈演愈烈，过去依靠填补市场空白实现暴涨的红利期已经过去，新能源赛道已经进入深度挖掘用户需求，比拼硬核技术和体系化能力的「深水区」。如果新能源车做不到响应市场呼声，推出更多细分和创新车型，满足不同消费者的需求，便难以在决胜局站稳，更遑论在国际市场立足。
降价？推出新车型？
随着小米正式进军新能源汽车市场，其定价策略以及车型推出计划成为了外界关注的焦点。尽管开售半小时内销售数据喜人，但后劲是否充足还待观察。在战况胶着的新能源汽车赛道，小米汽车后续会作出何种反应？是选择降价策略迅速占领用户心智，还是继续推出新车型展示其造车实力并抢夺市场份额？
降价策略在汽车领域并不少见，尤其在产品刚进入市场或供应链尚不成熟时，降价可以作为一种有效的价格推广手段。对小米来说，如果其供应链尚未完全成熟，通过降价可以快速吸引消费者，提高市场份额。然而，降价幅度的大小也会直接影响供应链的稳定性。降价幅度过大可能导致供应商利润受损，进而影响到零部件的供应和质量。因此，小米如若采取降价策略时需要谨慎权衡，确保降价幅度既能吸引消费者，又不会对供应链造成过大冲击。
另一方面，推出新车型也是一个值得考虑的选项。小米作为科技领域的佼佼者，其在新能源汽车技术方面的研发实力不容小觑。推出新车型可以展示小米在新能源汽车领域的成熟度和技术实力，同时也是对市场的一次重要试探。如果小米能够推出更多具有竞争力的新车型，并在市场上取得开门红，那么这将为其在该赛道上赢得更多的关注和认可。
小米在确定具体的后续打法之前，需要综合考虑多个因素。一是小米需要关注市场需求和消费者心理，了解消费者对于价格、性能、品质等方面的需求和期望。二是小米也需要考虑自身的供应链能力和技术实力，确保能够按时交付高质量的产品。
最终，小米的决策将取决于其市场定位和发展战略。如果小米希望迅速占领市场份额，那么降价策略可能是一个不错的选择。而如果小米更看重技术展示和市场认可，那么推出新车型可能更为合适。无论小米选择哪种策略，都需要在保持自身利润的同时，确保为消费者提供高性价比、高品质的产品和服务。
结语
业界公认，2024~2025年将是新能源汽车企业的决战期，能否杀出重围，奠定未来十年的领军地位，在此一搏。
小米作为后来居上者，聚焦了太多的目光和期待。要花多长的时间才能追上对手？会厚积薄发还是后劲无力？是否能成为名副其实的中国「特斯拉」？这些都是外界十分关注且需要依靠时间检验的问题。
但无论如何，正如雷军所言，「造车很苦，但成功一定很酷」，中国新能源车应当共同进步，一起向前。
