自由車減震器可提供額外的牽重力和控制力。但是您的礫石自由車需要它嗎？這是您購買下一輛礫石自由車之前需要了解的所有資訊。
帶前減震的Lauf’s Seigla Rigid gravel礫石自由車
什麽是自由車減震器？
自由車減震器是一個元件，可以讓自由車在粗糙的地面上更平穩地捲動，並限制傳遞到騎車人身體的震動。本質上，顛簸是指突然且垂直方向的變化，使自由車和騎手升高或下降。這種突然的幹擾會將震動傳遞給騎手並使自由車不穩定，導致輪胎暫時失去與地面的接觸。在足夠嚴重的情況下，顛簸可能會導致自由車損壞，並使騎車人感到痛苦。減震器減輕了這些潛在的幹擾，並在沖擊力到達騎手或自由車之前部份消散了沖擊力。
減震可能看起來像這樣，但也可以采取其他形式。輪胎甚至騎手的四肢都是可以是減震。
自由車可以有多種形式達到減震效果。充氣輪胎的變形提供了減震，這也是我們在礫石自由車上使用比公路自由車更寬的輪胎的一個重要原因。自由車車架、前叉、車輪、車把和其他部件的彎曲會產生減震，甚至騎手手臂和腿的彎曲也是減震。
自由車需要一定程度的減震才能工作。如果自由車和騎手完全僵硬，那麽即使在小石子路上騎行也會很困難。雖然礫石自由車可以有效地應對一些顛簸，但現代礫石自由車可以達到的速度以及它們可以應對的地形很容易超出這些最基本的減震形式的限制。這就是為什麽我們現在在礫石自由車上能看到更復雜的減震系統。
並不是每個人都想要或需要更高級別的礫石騎行減震器，它也有缺點，它非傳統的外觀和額外的重量對許多騎手來說是不喜歡的。雖然精心設計的剛性車架再配一組優質輪胎能達到舒適的騎行能力，但它無法與配備先進減震器的自由車在崎嶇地形上高速行駛時的效能相媲美。
不使用減震器的原因？
盡管在某些情況下減震可以提高速度和舒適度，但仍然有理由不需要它。對於許多騎手來說，減震並不是必要的。您可以咬緊牙關堅持下去，或者在最艱難的時刻放慢速度。如果你的大部份騎行是在柏油路面光滑的泥土上進行，那麽減震似乎就沒有必要。喜歡傳統外觀自由車（具有公路自由車外觀的礫石自由車）的騎手通常不會選擇帶減震器的自由車。無論是帶有連桿和減震器的全懸架車架還是懸架座桿，減震器都無法提供簡單、幹凈的自由車線條。
減震器不僅看起來很復雜，而且還增加了復雜性，並且需要維護的零件也更多。可能存在需要維護、修理和最終更換的阻尼油和密封件。另外，減震器還具有樞軸、車軸、襯套、軸承、密封件、氣室等。它涉及更多磨損部件和更多可能損壞的部件。
Rockshox 前叉在 1992 年、1993 年和 1994 年贏得了巴黎魯貝賽冠軍
減震器通常會增加重量。RockShox Rudy 避震前叉重約 1,200 克，而 Lauf Grit 重約 850 克。剛性碳礫石前叉要輕得多：Enve 的 Gravel Disc 前叉重約 520 克。光是前叉的重量就相差了 680 克。
放棄減震器的另一個原因是：你的錢包。所需增加的工程和零件的成本將顯示在最終售價中。例如，Niner 的 MCR 全避震 Shimano GRX 800 2x 礫石自由車售價為 8,000 美元；Niner 的剛性碳 RLT 9 RDO 具有相同的構造，售價為 6,100 美元。當減震器需要維修時，您將需要為減震器的復雜性付出代價，而無減震器的剛性自由車則沒有這種費用。
車架減震或零部件減震？
自由車運動中有兩種主要的減震原理：帶減震器的車架和安裝減震零部件。
減震零部件
部件減震會使騎手的接觸點（車座和/或車把）浮動。減震座桿和減震把立都屬於這一類，Specialized 的 FutureShock 系統（位於 Diverge 的前部和 Diverge STR 的兩端）等設計也是如此。Trek 的 IsoSpeed De Coupler 座管也是減震座桿的一種形式。零部件減震通常會產生更簡單、更緊湊、更輕的自由車。這就是為什麽它是礫石自由車上最流行的理念。
Specialized 的 30 公釐行程、液壓阻尼 STR 系統可以讓騎手上下浮動起來。
另一個優點是維護簡單。減震座桿和減震把立可以相對輕松地安裝和拆卸，這樣，它們可以根據騎行或活動的需要使用，但可以拆除以減輕重量並使自由車恢復到原來的輪廓。
透過部件減震，自由車的底盤與剛性礫石自由車基本相同。中軸和後軸之間沒有中斷，前叉也不會移動。支持者聲稱這使得自由車在踩踏或轉向時感覺就像一輛「正常」的礫石自由車。而且騎手會更舒適，能夠在更崎嶇的地形上騎行，因為當自由車在他們下方彈跳和顛簸時，他們的屁股和手與自由車稍微分離。此外，使用減震部件不會改變自由車的轉向幾何形狀。剛性前叉的長度保持不變，而使用避震前叉的長度會隨著顛簸的反應而變化。
但部件減震也有其局限性。最值得註意的是，與車架減震相比，它在阻尼較大沖擊或保持輪胎與地面接觸方面效果較差。部件減震更多的是為了騎手的舒適度（可以節省力量），而不是為了提高自由車在崎嶇地形中的牽重力、控制力和速度。
例如自由車減震座管，當騎手站立時，好處就消失了。減震座桿/座管系統的另一個缺點是騎手相對於底部支架的位置以及到達車把的距離不斷變化。一些騎手發現這會分散註意力並且不舒服。
車架減震
車架減震器是將車輪放置在減震機構上，使它們能夠因沖擊而發生位移。避震前叉的例子有很多——Lauf Grit、RockShox Rudy、Fox 32TC、BMC MTT 和 Cannondale Lefty。並且礫石減震車架也有很多，比如Niner MCR、Moots YBB、Cannondale Topstone、BMC URS等。
Moots 的YBB 微懸架系統提供 20 公釐的後行程。
我對山地車減震器的長期經驗讓我毫不含糊地相信，車架減震器比部件減震更有好處。車架減震不僅能提高牽重力和控制力——能在崎嶇的地面上保持動力——還能隔離騎手，提高舒適度。地形越崎嶇，車架減震（相對於部件減震）的好處就越大。
但是如果你想把減震前叉安裝到你的礫石自由車上，還有更多的因素要考慮。
首先是要確定減震前叉是否真的合適。Lauf Grit、Fox 32TC和RockShox Rudy僅配備錐形（11/8英寸至11/2英寸）頭管。所以你的車架需要一個相容的頭管。
Cannondale 的 Topstone 碳纖維 Lefty 自由車模糊了礫石自由車和山地自由車技術之間的界限，非常適合喜歡探索長期被遺忘的土路的騎手。
轉向幾何形狀是另一個在自由車上添加減震前叉會引起的明顯問題。一個更長的叉子擡高了自由車的前端並改變了它的轉向幾何形狀。
為自由車添加更長的前叉時還有其他變化。中軸高度發生變化，軸距變長。適合度也會改變。較長的前叉會減小立管角度，增加堆疊並縮短伸展距離。通常，您可以透過放下把立或改變其角度和/或長度來抵消伸展和堆疊的變化。但這些變化並沒有改善轉向感覺和自由車操控。
另外，如果您關心空氣動力學，礫石懸架叉的正面面積比剛性叉更大，這意味著風阻力更大。減少風的阻力可以在長距離比賽中產生很大的影響，尤其是單獨騎行時。因此，許多賽車手不願意增加阻力，除非賽道非常顛簸，以至於懸架的好處超過了缺點。
您的礫石自由車應該配備減震嗎？
礫石路騎行是如此多樣化，以至於不可能一概而論。
「如今，具有良好幾何形狀、良好合規座桿以及一些良好的低壓寬輪胎的礫石自由車可提供良好的舒適度和功能，」頂級精英礫石賽車手佩森·麥克艾爾文 (Payson McElveen) 說道。
我認為騎手有過度裝備自己的傾向。簡單是自由車的優點之一，擁有適合您大部份時間所騎行的環境的合適裝備比購買僅在您很少遇到的極端時刻發揮作用的裝備更有意義。在這種情況下，您可以放慢速度或步行。
「對於比賽來說，我通常會根據我認為比賽的輸贏來選擇裝備，而不一定是為了整個比賽，」麥克艾爾文說。對於他參加的典型礫石比賽，「我認為如果你是一個在比賽中想要登上領獎台的人，那麽減震對於你是沒有必要的。」
但麥克艾爾文並沒有完全拒絕使用減震。在阿肯色州的一場100英裏的比賽，是由柏油路、碎石路和山地自由車賽道混合而成——他認為這是避震前叉的一個很好的使用案例。
礫石自由車職業選手 Molly Cameron 在許多礫石賽事中都采用避震系統：「我可以真正將我的 Niner MCR 騎進最瘋狂的地形，並相信我的輪胎會很好的貼合在地面上。」 她補充道，「我不必像使用剛性前叉那樣減速或剎車入彎。」
我還可以指出礫石自由車比賽中，減震器是明智的選擇。我很高興在 Grinduro 擁有它。但對於更傳統的礫石比賽，在正確壓力下的 42 公釐輪胎就是我的選擇，可以達到減震效果。」
