多年前，美國歷史學家瑪格麗特·古羅夫曾撰寫過一篇關於自由車的小文章，梳理了自由車一次又一次被發明出來，然後一次又一次沒入歷史塵埃的曲折歷程。
有趣的是，文章一再感慨，自由車雖然飽受命運的戲弄，但每一星偶爾迸現的火花似乎都和「臉」纏結在一起。
1865年的一個秋日，兩個男人坐在美國康乃狄克州安索尼亞的一間小酒館裏推杯換盞，想靠烈酒平復糟糕心情。在此之前，他們正在附近的山坡上駕著馬車前行，突然聽到身後傳來令人毛骨悚然的尖叫。然後，「長著人形的頭和某種未知軀體的‘魔鬼’呼嘯著向他們‘飛’來，低低地掠過地面」。他們拼命抽打馬匹奪路而逃，「魔鬼」則一頭栽進路邊的水溝中。
他們的恐懼很快上了一個台階。因為，一個頂著「魔鬼的面孔」、臉上血痕未幹的男子穿過酒館，徑直朝他們走來。
「魔鬼」說，他的名字叫皮埃爾·拉勒門特，是個來自法國的機械師。他幾個月前才帶著自己設計的新機械——一款帶有踏板曲柄、兩輪結構的裝置來到美國。他打算為自己的發明申請專利，並且將其命名為「velocipede（蹬地腳踏車）」。
不過，這款自由車並不具備現代自由車都配備的齒輪和鏈條傳動，恐怕也沒有剎車，假如用臉剎車不算的話，這就是為什麽他會以那種可怕的高速度從山坡上沖向馬車。
雖然拉勒門特的自由車沒能流行起來，但一款被媒體盛贊「造型極為優雅」的高輪車確實在叛逆期的年輕人中引起了一輪熱潮。這款車前輪巨大，後輪很小，如果僅看圖片，就像用幾根橫桿連線起了英國最大的硬幣「便士」和最小的硬幣「法新」，所以後人索性就稱其為「便士法新」。
和拉勒門特的自由車相比，「便士法新」的效能堪比賽車。得益於它巨大的前輪，其速度能夠達到前者的2倍。而且，它是有剎車的，不過要騎它依舊需要有一顆「勇敢的心」——騎手需要坐在5英尺（約1.5公尺）高的輪子上，即便很小的障礙物也足以使車子一頭栽倒。一位勇敢的騎手說：「你會發現，一個筆直的漂亮鐵把手緊緊箍著你的腰，使你的雙腿不得動彈，從而確保一定是你的臉最先接觸到我們這個永不屈服的星球表面。」
1885年，位於英國科芬特里的羅孚工廠生產出了全世界首輛「安全自由車」。它看起來十分接近今天的自由車，由鏈條驅動，兩個車輪大小相同。不過，其最受輿論關註的一次，還是因為一位名叫安吉琳·艾倫的女性於1893年在紐約市郊的紐華克騎行。【她穿的是褲子！】，一本當時非常流行的男性雜誌以此為標題作了報道，並在文章中補充說，「她年輕、漂亮，並且離了婚」。
很顯然，以今天的觀點來看，大家的關註點明顯跑偏了。相較於自由車在方便出行、催生新產業、拉動就業等方面顯而易見的積極意義，人們似乎更願意將其視作報紙上的花邊新聞。
實際上，自由車的經濟意義遠不止我們直觀看到的這些。
19世紀上半葉，美國陸軍提出了可互換零部件的概念，希望軍用槍支都能使用標準化的零部件，以便軍人在前線自行維修。正是自由車制造商在高端軍事制造和復雜產品的大規模生產之間架起了橋梁。他們開發出簡單、易於復制的技術，在不犧牲品質的前提下實作了低成本、高效率。這些新技術和新元件後來被福特等汽車制造商廣泛采用，並成為福特流水線誕生的最關鍵因素。
然而，作為流水線背後的功臣，自由車在產業界依舊沒有得到太多關註。貌似只有日本人對其大加贊賞，並專門著書立傳。根據日本文獻，東京於1890年左右進口了第一批自由車，然後順理成章地建起了自由車修理廠。再之後，就是本土生產零部件，這對當時已經擁有大量成熟工匠的日本來說並不是什麽難事。直到1900年，東京已經可以生產自由車所有零部件了，整車生產條件已經具備。到第二次世界大戰爆發時，日本自由車年產量已經超過100萬輛。在回顧這段歷史時，有日本學者評價說，正是自由車幫助日本搞懂了「工業生產究竟是怎麽一回事」，並由此催生出一大批「新一代商業家」。
同樣是在1900年，美國底特律大街上傳來了首輛福特T型車的聲音，坐在汽車裏的人是一位美國記者，陪同的是福特汽車公司創始人亨利·福特。此前，汽車雖然已被發明了出來，但因為過於昂貴而無法普及。直到亨利·福特——這個被譽為「給世界裝上輪子的人」，推出T型車，汽車才開始真正走進大眾生活。在形容乘坐體驗時，記者不吝贊美之詞：「它發出一種持續圓潤的咯咯聲，不刺耳也不零亂……如果你聽到它的咯咯聲，你就聽到了文明的最新聲。」
不得不說，「文明的最新聲」對於剛剛「支棱」起來沒兩天的自由車而言，無疑就是一曲哀歌。包括曾經生產出第一輛「安全自由車」的羅孚工廠在內，很多工廠都開始轉行做汽車或汽車零配件；富人們將自家的馬車換成了汽車，城市新中產也將買汽車當作自己實作社會階層躍遷的標誌。而自由車的經濟意義似乎只體現在幫助工匠磨煉技藝、支持產業完成躍升上，基本就是個承上啟下的角色。至於其在消費者心中的標簽，或許是便宜？
好在，隨著時間進入近代，自由車終於等來了久違的柳暗花明。
隨著一大批人口密度較高的國家駛入經濟發展快車道，自由車產業終於找到了發揮其所長的合適土壤。除了曾經的「自由車王國」中國，自由車還一度主宰了越南、柬埔寨等國人民的出行方式。在倫敦、東京等國際大都市，也有很多人因為受不了擁堵的交通而加入到浩浩蕩蕩的自由車大軍中。這一切，催生了大量區域民族品牌，中國人所熟悉的飛鴿、永久、鳳凰等就是其中的代表。
許是因為騎行風潮的興起，許是因為體育產業的加持，至此，素以「風塵仆仆」面貌示人的自由車終於迎來了關鍵性的一次分化，5個品牌脫穎而出，人稱「一王四後」。其中，「一王」是「科爾納戈（Colnago）」，以梅花為標誌。拋開過去的輝煌戰績不談，最近幾年，Colnago的高出鏡率肯定與UAE車隊的波加查脫不了關系。作為2020年及2021年兩屆環法總冠軍，波加查與Colnago一道，俘獲了無數粉絲。「四後」分別指比安奇（Bianchi）、德柯羅莎（De Rosa）、Gios和Cinelli（排名不分先後）。它們的出現徹底覆寫了自由車「便宜」的調性。甚至可以說，沒有它們，自由車就只是個交通工具，而不會發展出今天被無數人追捧的「單車圈」。
進入共享時代，自由車算是徹底踏準了時代的節奏。作為一種綠色、健康的生活方式，越來越多的人開始主動選擇騎車出行。目前，全球已有超過1000個自由車共享計劃。全球範圍內，數以千萬計無固定停靠點、可供便捷租賃的自由車正馳騁在大街小巷，並且數量還在迅速增長。
除此以外，越來越多的騎行者開始用裝備武裝自己，比如頭盔。
這是不是一種隱喻呢？當套在自由車頭上的魔咒——用臉剎車，被徹底打破，自由車終於卷土重來。 （作者：王荊陽 來源：經濟日報）
